Test Drive: Δοκιμάζουμε τα Peugeot 108 1.0 ETG και 1.2

16:26 22/6/2015 - Πηγή: AutoBlog

H κοινοπραξία του PSA Group με την Toyota (50%/50% μετοχικό κεφάλαιο) ιδρύθηκε το 2002, για να φτάσουμε το καλοκαίρι του 2005 ώσπου βγει το πρώτο αυτοκίνητο της τριλογίας 107/C1/Aygo από το εργοστάσιο που έχτισαν στην Τσεχία.

Η πρώτη γενιά των μοντέλων κυκλοφόρησε για παρά κάτι 10 χρόνια, ήταν αρκετά επιτυχημένη καθώς πουλήθηκαν

αρκετά εκατομμύρια, και το Νοέμβριου του 2012 η PSA, μέσω του Maxim Picat, CEO της Peugeot, επιβεβαίωσε ότι η γαλλική εταιρία θα συνεχίσει τη συνεργασία με την Toyota, ώστε να βγάλουν από κοινού τα νέα Aygo/108/C1. Αναμφίβολα τέτοιος κύκλος ζωής είναι απαγορευτικός στη σύγχρονη αυτοκινητοβιομηχανία και μετά από σχεδόν 18 μήνες εξέλιξης τα γερασμένα μοντέλα αντικαταστάθηκαν. Η αρχή έγινε με τη Peugeot που παρουσίασε το 108 τον Φεβρουάριο του 2014, για να ακολουθήσει το Citroen C1 και να ολοκληρωθεί από την Toyota με το Aygo.

Τα C1 και Aygo τα έχεις διαβάσει μέσα από τις αναλυτικές δοκιμές μας, και σήμερα παίρνει σειρά το, ίσως το πιο όμορφο σχεδιαστικά, το 108, όπου το δοκιμάσαμε back-to-back με τον 1.000άρη κινητήρα και το αυτόματο ETG κιβώτιο, καθώς και με τον 1.200άρη με το χειροκίνητο.

Στα συνΣοβαρός σχεδιασμόςΝεύρο κινητήρα (1.2)Επιδόσεις (1.2)Κατανάλωση (1.0 ΕTG)Κοφτερό τιμόνιΑπόσβεση αναρτήσεωνΕξοπλισμόςΤιμή Στα μείονΠεριορισμένοι πίσω χώροιΕπιδόσεις (1.0 ETG)Κατανάλωση (1.2)Απουσία στροφόμετρουΑπουσία συστήματος start/stop

Η Peugeot ήταν η μόνη που θέλησε να αλλάξει το όνομα του μοντέλου της, για να δείξει ότι εκτός από νέο μοντέλο, έχει αλλάξει και προσέγγιση και ίσως αγοραστικό κοινό. Στιλιστικά, οι διαφορές μεταξύ των τριών αυτοκινήτων είναι αρκετά πιο έντονες από τα αντίστοιχα μοντέλα της πρώτης γενιάς, με κάθε εταιρία να βάζει την δική της πινελιά και εταιρική ταυτότητα.

Έτσι, το 108 είναι πραγματικά μια μικρογραφία του ιδιαίτερα επιτυχημένου 308, καθιστώντας το ταυτόχρονα το πιο “σοβαρό” από τη τριπλέτα, προσεγγίζοντας ένα πιο “premium” κοινό, δείχνοντας παράλληλα πιο upmarket. Δεν έχει αυτόν τον τολμηρό χαρακτήρα του C1, ούτε την ιαπωνική ταυτότητα του Aygo, με την διαφοροποίηση μεταξύ τους να είναι εξαιρετικά καλοδεχούμενη, ειδικά αν συγκριθεί με τα αντίστοιχα τρία “αδελφάκια” του VW Group που δεν υπάρχουν πολλές διαφορές.

Στο εμπρός μέρος δεσπόζει η χρωμιωμένη μάσκα, με τα φωτιστικά σώματα να έχουν το ίδιο κόψιμο με το μεσαίο hatchback, χαρίζοντας του μια πιο εκλεπτυσμένη ταυτότητα, ενώ τα LED φώτα ημέρας βρίσκονται στον προφυλακτήρα. Στο προφίλ θα βρεις τα ίδια σχεδιαστικά νεύρα που υπάρχουν και στο C1, αλλά όχι στο Aygo, που τονώσουν λίγο τον δυναμισμό του μοντέλου, ενώ και στο πίσω μέρος, οι όποιες διαφορές με το έτερο γαλλικό “αδερφάκι” εντοπίζονται στα διαφορετικών γραφικών φωτιστικά σώματα, και στον ελαφρώς αλλαγμένο προφυλακτήρα.

Επίσης, λείπουν τα οπτικά παιχνίδια με τις μαύρες επιφάνειες στο σώμα του αυτοκίνητου, όπως υιοθετούν και τα δύο άλλα μοντέλα, με την μόνη σχεδιαστική λεπτομέρεια να είναι το “κλείσιμο” της γραμμής των παραθύρων σε μορφή δακρύου πίσω από τους εξωτερικούς καθρέφτες., καθώς και η “bubble” οροφή του Aygo. Γενικά, γίνεται άμεσα αναγνωρίσιμο, με το σύνολο να είναι αρκετά πιο “εύπεπτο” από τα άλλα δύο μοντέλα, και παρότι δεν θα τραβήξει με την ίδια ευκολία τα βλέμματα, διαθέτει ίσως την πιο ουσιαστική και διαχρονική σχεδίαση.

Από πλευράς διαστάσεων αυτές διαφέρουν ελάχιστα και μόνο στο μήκος υπάρχει μια αύξηση 9 χλστ. σε σχέση με το C1 και 20 χλστ. σε σχέση με το Aygo. Έτσι, αυτό να φτάνει τα 3.475 χλστ., με τις υπόλοιπες διαστάσεις να παραμένουν απαράλλαχτες (πλάτος 1.615 χλστ. και ύψος 1.460 χλστ.) καθιστώντας το αρκετά συμπαγές, εξυπηρετώντας τον βασικό του σκοπό, την ευελιξία στη πόλη και την ευκολία στην εύρεσης θέσης στάθμευσης. Το μεταξόνιο των 2.340 χλστ. έχει αντίκτυπο στην άνεση των επιβατών και στο χώρο αποσκευών.

Η δεύτερη γενιά του μοντέλου μοιράζεται την ίδια πλατφόρμα με τα υπόλοιπα αδελφάκια του, με ελάχιστες διαφορές να υπάρχουν σε κάποια περιφερειακά, με τη πλατφόρμα να είναι η ίδια με πριν, αλλά εξελιγμένη εκ νέου. Το βάρος του αυτοκινήτου με τον 1.000άρη κινητήρα της δοκιμής και το αυτόματο κιβώτιο αγγίζει τα 860 κιλά, ενώ με τον 1.200άρη τα 865 κιλά.

Τέλος, στις δοκιμές ασφαλείας του ευρωπαϊκού οργανισμού EuroNCAP απέσπασε τέσσερα αστέρια, με 80% στη προστασία ενηλίκων επιβατών, 80% στη προστασία παιδιών, 62% στη προστασία πεζών και 56% στα συστήματα ασφαλείας.

Όπως ανάφερα και στην εισαγωγή, οδηγήσαμε και τους δύο διαθέσιμους κινητήρες του μοντέλου, με το μοβ να είχε κάτω από το καπό τον ίδιο με τη προηγούμενη γενιά τρικύλινδρο κινητήρα 1-λίτρου, ίδιο με αυτό που διέθετε το Aygo x-shift. Αυτός, έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με την Daihatsu, έχει σχέση συμπίεσης 11.5:1, νέου σχεδιασμού εισαγωγή και πιστόνια, ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής στην κυλινδροκεφαλή και είναι ελαφρύτερος από τον προηγούμενο ίδιας χωρητικότητας κινητήρα. Αποδίδει αποδίδει 69 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και 95,5 Nm ροπή στις 4.800 σ.α.λ.

Η κίνηση φυσικά μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω του αυτοματοποιημένου μηχανικού ETG (Efficient Tronic Gearbox) κιβωτίου 5 σχέσεων, με το κόστος του να ανέρχεται στα €630. Όπως είχα πει και στο Aygo και σκεπτόμενος τον αστικό χαρακτήρα του μοντέλου, το συστήνω ανεπιφύλακτα, παρά την όχι άριστη λειτουργία του. Είναι όμως αρκετά καλύτερο από αυτό της προηγούμενης γενιάς και πραγματικά αποτελεί καλό συνεργάτη για τις δύσκολες αστικές μετακινήσεις, όπως θα αναλυθεί παρακάτω.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει μικτή κατανάλωση 4,2 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με τις εκπομπές ρύπων στα 97 γρ/χλμ, κάτι που σημαίνει ότι δε πληρώνει τέλη κυκλοφορίας. Η πραγματική κατανάλωση που έγραψε κατά την εβδομαδιαία μας δοκιμή μέσα στην Αττική ήταν 5,2 λίτρα/100 χλμ., αλλά αν το προσπαθήσεις σθεναρά μπορεί να την ρίξεις λίγο κάτω από τα 5 λίτρα. Για τα 0-100 χλμ/ώρα το εργοστάσιο λέει ότι χρειάζεται 14,3 δευτ. για να δεις το ταχύμετρο, όμως σύμφωνα με το VBox μας είδαμε 13,8 δευτ. αν αφήσεις τις αλλαγές να τις πραγματοποιήσει ο υπολογιστής του αυτοκινήτου, ενώ αν τις πραγματοποιήσεις εσύ από τα paddles στο τιμόνι, ή με την χειροκίνητη ρύθμιση του λεβιέ, θα χρειαστείς 13 ακριβώς δευτ. Η τελική του ταχύτητα, πάντως, φτάνει τα 157 χλμ./ώρα.

Από την άλλη το άσπρο διέθετε τον 1.200άρη (1.199 κ.εκ.) κινητήρα, που είχε και το C1, με τον 3-κύλινδρο αλουμινένιο σύνολο να αποδίδει 82 ίππους στις 5.750 σ.α.λ. και να έχει ροπή 116 Nm διαθέσιμη από τα 2.750 σ.α.λ. Είναι γαλλικής προέλευσης και διαθέτει δυο εκκεντροφόρους και με τη βοήθεια χρήσιμων και καινοτόμων τεχνολογιών, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 4,3 λίτρα/100 χλμ. Στα 523 χλμ. κατά την εβδομαδιαία συμβίωση μαζί του η ένδειξη του trip computer δεν έπεσε κάτω από τα 6,4 λίτρα/100 χλμ., και μόνο με πολύ οικονομική οδήγηση μπορεί να δεις κατανάλωση κοντά στα 5,6 λίτρα/100 χλμ. Στον αυτοκινητόδρομο με σταθερή ταχύτητα 130 χλμ/ώρα η κατανάλωση ήταν 6,1 λίτρα/100 χλμ, ενώ μέσα στη πόλη και με διαρκές “σταμάτα/ξεκίνα” ανέβαινε στα 6,8 λίτρα/100, με τις παραπάνω τιμές να είναι πάντα με το air condition σε λειτουργία.

Σίγουρα δεν είναι το πιο οικονομικό μοτέρ αλλά είναι εξαιρετικό σε απόκριση, έχει γκάζι και νεύρο σε όλο το φάσμα των στροφών που σε “γλυκαίνει” να πατάς στο πάτωμα το πεντάλ. Ο κινητήρας συνδυάζεται με ένα 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, που δυστυχώς δεν εφοδιάζεται με σύστημα start/stop, αν και εκπέμπει μόλις 99 γρ. CO2/χλμ, απαλλασσόμενο από τέλη κυκλοφορίας. Για τα 0-100 χλμ/ώρα, το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι χρειάζεται 11 δευτ., με την τιμή που έδειξε το VBox να μην αλλάζει σε σχέση με το C1 και να δείχνει 11,4 δευτ. Η τελική του ταχύτητα φτάνει τα 170 χλμ/ώρα, κάτι που ουσιαστικά ο δείκτης των χλμ/ώρα γεμίζει όλο το ταχύμετρο. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις του είναι, όμως, αρκετά καλές δεδομένου της κατηγορίας και του χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως θα δεις παρακάτω στο σχετικό πίνακα με τις μετρήσεις μας, μετατρέποντας το λίγο σε GTΙ τσέπης.

Ολοκληρώνοντας, με το 35άρι ρεζερβουάρ η αυτονομία του μοβ 108 κυμαίνεται μεταξύ 650 και 700 χλμ., ενώ για το άσπρο περίπου από 480 μέχρι 570 χλμ.

Όπως είχαμε διαπιστώσει και στις δοκιμές των C1 και Aygo, στο εσωτερικό υπάρχει ομοιότητα μεταξύ των αυτοκινήτων, με τα μόνα που διαφέρουν να είναι τα σήματα στο τιμόνι, οι χρωματικές επιλογές στα καθίσματα και ο εξοπλισμός κάθε μοντέλου. Έτσι, η καμπίνα έχει μία ευχάριστη και αισιόδοξη αισθητική, κυρίως λόγω των επενδύσεων των καθισμάτων, με το γυμνό μέταλλο να εξακολουθεί να παίζει το ρόλο του στην αισθητική διαμόρφωση του εσωτερικού, και να είναι στο χρώμα του αυτοκινήτου, με τους διάφορους συνδυασμούς να αφήνονται στην επιλογή του ιδιοκτήτη.

Η μόνη διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων της δοκιμής μεταξύ τους, αλλά και σε σχέση με τα προηγούμενα είναι ο αλουμινένιος λεβιές ταχυτήτων του χειροκίνητου κιβωτίου της έκδοσης με τον 1.200άρη κινητήρα. Έχει εξαιρετική λαβή και αίσθηση, “προσαρμόζεται” στις καιρικές συνθήκες (κρύο-ζέστη), αλλά δίνει αυτή τη μικρή GTI νότα στο εσωτερικό.

Η τραπεζοειδή κονσόλα είναι μοντέρνα αισθητικά και σύγχρονη εξοπλιστικά, καθώς διαθέτει την οθόνη αφής 7 ιντσών και ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Είναι ιδιαίτερα εύχρηστη και ευανάγνωστη, και προσφέρει σύνδεση μέσω bluetooth με το κινητό σου, ενώ οι γυαλιστερές μαύρες λεπτομέρειες στο τιμόνι και το περίγραμμα της οθόνη προσθέτουν μια όμορφη νότα.

Ο πίνακας οργάνων μετακινείται μαζί με την κολόνα του τιμονιού, κάτι που διασφαλίζει την άριστη ανάγνωσή του. Το μεγάλο κεντρικά τοποθετημένο ταχύμετρο πλαισιώνεται δεξιά και αριστερά από το στροφόμετρο και τις υπόλοιπες ενδείξεις που είναι κάθετα τοποθετημένες. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι σκληρά, δείχνοντας ποιοτικά, ενώ δεν έχουν κούφιο feedback. Τα χειριστήρια έχουν σωστή εργονομία, οι θήκες για μικροαντικείμενα και ποτηροθήκες είναι αρκετές και αυξάνουν την καθημερινή συμβίωση στη πόλη.

Τα εμπρός καθίσματα βρίσκονται λίγο πιο χαμηλά από τα πίσω και έχουν βελτιωθεί σε πλευρική στήριξη, με το κάθισμα του οδηγού να ρυθμίζεται και ως προς το ύψος. Η θέση οδήγησης είναι βολική και στο κατάλληλο σημείο σε σχέση με το σχετικά μικρό σε διαστάσεις δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι, που διαθέτει πολύ καλό “πιάσιμο”. Από θέμα χώρων δεν αλλάζει τίποτα και οι πίσω επιβάτες θα δυσκολευτούν να νιώσουν άνετα, με τους εμπρός να απολαμβάνουν σχετική ευρυχωρία.

Το κάλυμμα του χώρου αποσκευών παραμένει να είναι ένα μεγάλο γυάλινο κρύσταλλο, προσφέροντας έτσι άφθονη ορατότητα προς τα πίσω, παρόλο την απουσία κάμερας οπισθοπορείας. Ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 180 λίτρα, όπου με κιτ επισκευής αυξάνεται στα 196 λίτρα. Αντίστοιχα, με την αναδίπλωση των διαιρούμενων σε αναλογία 50/50 πίσω καθισμάτων, η χωρητικότητα φτάνει στα 780 λίτρα. Το κατώφλι του δεν είναι και από τα πιο χαμηλά, καθώς απέχει 77 εκ. από το έδαφος, αλλά δεν θα σε δυσκολέψει στην φόρτωση αντικειμένων ή αποσκευών με μεγάλο βάρος

Η Peugeot προσφέρει το 108 σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, την Active, Access και Allure, με την τιμολογιακή διαφορά μεταξύ της 3-θυρης και 5-θυρης έκδοσης να φτάνει τα €380. Και τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής βρίσκονταν στην Access έκδοση με το μοβ (1.000άρη αυτόματο) να κοστίζει €11.390 (συμπεριλαμβανομένου του οφέλους απόσυρσης), ενώ το άσπρο αυτοκίνητο (1.200άρη χειροκίνητο) κοστίζει από €11.270. Αν θελήσεις την πανοραμική οροφή (έκδοση TOP), όμοια με αυτή του C1, θα πρέπει να πληρώσεις επιπλέον €1.220.

O εξοπλισμός της Access περιλαμβάνει ABS με EBD και Brake Assist ESC, Hill Assist, αερόσακους οδηγού/συνοδηγού/πλαϊνούς και οροφής, μεταβαλλόμενη ηλεκτρική υποβοήθηση, υποδοχές Isofix στο πίσω κάθισμα, φώτα ημέρας LED, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, air condition, τιμόνι ρυθμιζόμενο σε ύψος, ανακλινόμενα πίσω παράθυρα (5-θυρες εκδόσεις), υπολογιστής ταξιδιού, περιοριστής και ρυθμιστής ταχύτητας (εκδόσεις με τον 1.2 PureTech 82), προβολείς ομίχλης, σύστημα multimedia με οθόνη αφής 7” με λειτουργία Mirror Screen, Bluetooth, USB/AUX, 4 ηχεία, χειριστήρια στο τιμόνι, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ ταχυτήτων (εκδόσεις ETG), διαιρούμενο πίσω κάθισμα 50/50, κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο καθ’ ύψος, τροχοί 14 ιντσών (ελαστικά 165/65 στον 1.000άρη) και 15 ιντσών στον 1.2000άρη (ελαστικά 165/60).

Αναλυτικές λεπτομέρειες για το νέο 108 μπορείς να διαβάσεις εδώ και εδώ. Τεχνικά χαρακτηριστικά μπορείς να βρεις εδώ, εξοπλισμό εδώ και τιμοκατάλογο εδώ, ενώ αξίζει και το δελεαστικό άτοκο πρόγραμμα χρηματοδότησης 48 μηνών (από 108€/μήνα), ενώ ισχύουν και εναλλακτικές προτάσεις απόκτησης (τοις μετρητοίς, έντοκη χρηματοδότηση).

Πριν μπω σε λίγο πιο αναλυτική περιγραφή, ο κοινός παρανομαστής φυσικά είναι η φιλοσοφία της ανάρτησης. Έτσι διαθέτει γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, με την οδική συμπεριφορά να είναι αρκετά ασφαλής, προσφέροντας ομαλή οδήγηση και καλό feedback από το δρόμο.

Το αυτόματο κιβώτιο του 108 με τον 1.000άρη κινητήρα, προφανώς δεν είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αλλά με ομαλή χρήση του πεντάλ του γκαζιού, δεν θα περιμένεις βασανιστικά για μια αλλαγή σχέσης. Κατά τις επιταχύνσεις εν κινήσει, το kick down θα γίνει με ελάχιστη καθυστέρηση αλλά σχετικά ομαλά. Όσο πιο ομαλά διαχειρίζεσαι το γκάζι, τόσο πιο ήρεμες και χωρίς κομπιάσματα γίνονται οι αλλαγές. Από την άλλη, η ύπαρξη των χειριστηρίων (paddles) αλλαγής ταχυτήτων από το τιμόνι είναι εντελώς περιττά. Γενικά θέλει να προσαρμοστείς λίγο στον τρόπο λειτουργίας του για να απολαύσεις την ευκολία του να αλλάζει το σύστημα ταχύτητες, κάνοντας λιγότερο κουραστικό το μποτιλιάρισμα.

Οι 69 ίπποι του 1000άρη τρικύλινδρου κινητήρα επιταχύνουν εύκολα το αυτοκίνητο, με το πεντάλ του γκαζιού να είναι αρκετά άμεσο όσο ανεβαίνουν τα χλμ., πάντα δεδομένου των χαρακτηριστικών της κατηγορίας. Οι ενδιάμεσες επιταχύνσεις είναι όμως αυτές που θα εκτιμήσεις καθώς η κλιμάκωση των πέντε σχέσεων είναι πιο κοντή κάτι που προσδίδουν καλές ρεπρίζ, δείχνοντας τη προθυμία του κινητήρα να ανεβάσει στροφές, αλλά στον ανοιχτό δρόμο μπορεί να κουράσει ο ήχος από τον κινητήρα, καθώς δουλεύει “ψηλά”.

Από την άλλη, το ισχυρότερο 1.200άρη μοτέρ μαζί με το πολύ θετικό σε κούμπωμα (αλλά μεγάλων διαδρομών) λεβιέ ταχυτήτων, σε προκαταβάλει υποσυνείδητα για μια πιο “επιθετική” διάθεση οδήγησης. Το σίγουρο πάτημα στον δρόμο, το μικρό βάρος του και εύκολος έλεγχος του, θα σε προκαλέσει να αναζητήσεις αρκετές φορές μια πιο απαιτητική διαδρομή για να χαρείς. Προφανώς και δεν έχει αγνά σπορ γονίδια, και είναι εξαιρετικό στη πόλη και στον ανοιχτό δρόμο, απλά έχει αυτό το τσαγανό που θα σε συναρπάσει. Έχει πολύ νεύρο και θα ανεβάσει στροφές αρκετά εύκολα, δείχνοντας την πολύ καλή του ελαστικότητα και μόνο με μεγάλη σχέση και λίγα χιλιόμετρα θα φανεί η έλλειψη ροπής, αλλά και πάλι τα κατάφερε καλύτερα απ’ότι περίμενα.

Όμως, αυτή η προθυμία για να ανεβάσει στροφές είναι που θα σε παρασύρει να το οδηγείς αρκετά σβέλτα, με αποτέλεσμα να αυξάνεται η μέση κατανάλωση. Αυτό ισχύει πάντα και γι’αυτό πρέπει να είσαι συνετός με το γκάζι για να μην το πληρώνεις. Όπως είχα παρατηρήσει και στο C1, στις γρήγορες εκκινήσεις, η αλλαγή από 1η σε 2η είχαν ένα σχετικό “κόμπιασμα” στο λεβιέ, προφανώς όμως για την ασφάλεια του κιβωτίου.

Σε γενικές γραμμές δεν θα παρατηρήσεις καμία συνταρακτική διαφορά στο δρόμο, ούτε μεταξύ τους, ούτε τα υπόλοιπα μοντέλα. Αυτό, γιατί η ακαμψία του πλαισίου διαχειρίζεται καλά τη δύναμη του κινητήρα και μεταφράζεται σε στιβαρό και γερό πάτημα, που το αντίκτυπο στο ηλεκτρικό τιμόνι να είναι επίσης θετικό και σε κάνει να καταλαβαίνεις τι συμβαίνει στους εμπρός τροχούς. Τα αμορτισέρ δεν έχουν πολύ μαλακές ρυθμίσεις, και έτσι οι κλίσεις αν και αισθητές δεν είναι ενοχλητικές, ούτε θα φοβίσουν. Με αβαντάζ το χαμηλό βάρος, η ανάρτηση θα απορροφήσει πιο εύκολα τις ανωμαλίες, ενώ το αυτοκίνητο δεν παρουσιάζει πλεύσεις και ταλαντώσεις. Η υποστροφή θα εμφανιστεί σε πολύ οριακές καταστάσεις, ενώ η υπερστροφή που εμφανίζουν τα αυτοκίνητα της κατηγορίας, λόγω κοντού μεταξονίου, είναι προοδευτική. Το στάνταρ ESP βρίσκεται πανταχού παρόν και δε θα σε αφήσει να παίξεις με μεγάλες κλίσεις, αν και εδώ που τα λέμε δεν είναι ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου τέτοιος.

Ακόμα, η ηχομόνωση είναι σε μέτρια επίπεδα, κυρίως για το άσπρο αυτοκίνητο, που μάλλον έχει να κάνει με τον κινητήρα και όχι με τα υλικά ηχομόνωσης. Κλείνοντας, για την πέδηση, φροντίζουν αεριζόμενοι δίσκοι μπροστά, διαμέτρου 247 χλστ. και πάχους 20 χλστ., ενώ τα ταμπούρα πίσω έχουν εσωτερική διάμετρο 200 χλστ., όντας σχετικά δυνατά και αποτελεσματικά, ενώ διαθέτουν πολύ καλή αίσθηση, αν και θα ήθελα να ήταν μικρότερο το αρχικό “νεκρό” σημείο, με το ABS να εμπλέκεται όποτε πραγματικά χρειάζεται.

Μετά την οδήγηση των αυτοκινήτων διαδοχικά, έχω να πω ότι το κάθε ένα απευθύνεται και σε διαφορετικό κοινό. Το αυτόματο είναι αρκετά καλό και σχεδόν ιδανικό για τις δύσκολες αστικές μετακινήσεις μέσα στη πόλη, δίνοντας σου μια ξεκούραστη εμπειρία, χωρίς όμως να έχει απαιτήσεις για διασκεδαστική οδήγηση. Από την άλλη, το 1.200άρη με το χειροκίνητο κιβώτιο στοχεύει σαφώς σε πιο νεανικό κοινό, καθώς έχει το απαραίτητο νεύρο και είναι σχεδόν σίγουρο ότι θα σκάσεις ένα χαμογελάκι.

Peugeot 108 1.0 ETGΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα13,04 δευτ. (με χειροκίνητες αλλαγές)30-70 χλμ/ώρα5,86 δευτ. (2η ταχύτητα με kickdown)60-100 χλμ/ώρα14,5 δευτ. (3η ταχύτητα με kickdown)80-130 χλμ/ώρα23,4 δευτ. (4η ταχύτητα με kickdown)Τελική ταχύτητα157 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα38,3 μέτρα σε 3,07 δευτ.

Peugeot 108 1.2Μετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα11,4 δευτ.30-70 χλμ/ώρα5,7 δευτ. (3η ταχύτητα)60-100 χλμ/ώρα11,6 δευτ. (4η ταχύτητα)80-130 χλμ/ώρα19,6 δευτ. (5η ταχύτητα)Τελική ταχύτητα170 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα38,3 μέτρα σε 3,07 δευτ.