Test Drive: Δοκιμάζουμε το Honda Civic Type R

21:37 25/11/2016 - Πηγή: AutoBlog

Το παραδέχομαι, είμαστε άπληστοι. Δεν μας έφτανε η πρόσκληση από την ελληνική εισαγωγική της Honda για την οδήγηση του Civic Type R στη πίστα των Μεγάρων, στα τέλη Μαΐου, θέλαμε να οδηγήσουμε το αυτοκίνητο και στο δρόμο, ώστε να αποκτήσουμε μια πιο ολοκληρωμένη εικόνα.

Έτσι και έγινε, και πήραμε το ιαπωνικό όπλο για μια 3ήμερη δοκιμή στα τέλη του καλοκαιριού, και έχοντας τους πιο έμπειρους αναγνώστες, βρέθηκε ο Μάριος ο οποίος έχει στην κατοχή του το

προηγούμενης γενιάς Civic, στην πιο πολεμική του μορφή. Προς τιμήν του μας το παραχώρησε για την φωτογράφηση και τον ευχαριστούμε, ενώ φυσικά δεν χάσαμε την ευκαιρία να κάνουμε και αυτό μια μικρή βόλτα.

Στα συνTrack-focusedΚαθισματάρεςΔύναμη κινητήραΚιβώτιο ταχυτήτωνΕπιδόσειςΦρέναΠλαίσιοΧώροι Στα μείονΑπόλυτο στο όριοΡοπή κάτω από τις 3.000 σ.α.λ.

Πολλά λόγια για το αυτοκίνητο δεν χρειάζονται, καθώς τα είχες διαβάσει αναλυτικά στην προηγούμενη δοκιμή μας. Γι’αυτό και εδώ θα επικεντρωθώ στην συμπεριφορά του σαν ένα συμβατικό καθημερινό hothatch αυτοκίνητο, το οποίο, όμως, όποτε θελήσεις μπορεί να μεταμορφωθεί σε εξαιρετικό “εργαλείο” μέσα στο ελεγχόμενο και ασφαλές περιβάλλον μιας πίστας.

Φρεσκάροντας λίγο την μνήμη σου, η 4η γενιά του Civic Type R (FK2) είναι η πρώτη που κινείται με έναν υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα, όντας ο πιο sport κινητήρας που έχει κατασκευάσει ποτέ η εταιρία. Αναπόφευκτα αυτό άλλαξε άρδην τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου, αλλά παράλληλα το αναβάθμισε κατηγορία, θέτοντας νέα πρότυπα μεταξύ των μπροστοκίνητων hatchback υψηλών επιδόσεων, καθώς κατείχε το ρεκόρ του ταχύτερου γύρου μπροστοκίνητου αυτοκινήτου στη πίστα του Νurburgring Νordschleife για 14 μήνες, με χρόνο 7 λεπτών 50 δευτερολέπτων και 63 δεκάτων του δευτερολέπτου, καταρρίπτοντας το ρεκόρ που είχε θέσει το Renault Megane RS 175 Trophy-R με χρόνο 7:54,36. Το έχασε από το VW Golf GTI Clubsport S, το οποίο ήταν μόλις 1,4 δευτ. ταχύτερο, αλλά κατέχει τα αντίστοιχα ρεκόρ γύρου στις πίστες του Silverstone, Spa, Monza, Estoril και Hungaroring.

Κάτω από το μικρό καπό βρίσκεται ο ολοκαίνουριος, άμεσου ψεκασμού υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 2-λίτρων με σύστημα VTEC , απόδοσης 310 ίππων στις 6.500 σ.α.λ. και ροπή 400 Nm μεταξύ 2.500 και 4.500 σ.α.λ., δύο τιμές υψηλότερες από οποιοδήποτε προηγούμενο μοντέλο Honda Type R, και όχι μόνο. Και ενώ στα Μέγαρα με το VBox μετρήσαμε τα γυρολόγια μας, κατά την δοκιμή στον δρόμο είχαμε την ευκαιρία να δούμε τι πραγματικά κάνει στην “πραγματική” πίστα.

Το εργοστάσιο ανακοινώνει ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα χρειάζεται 5,7 δευτ. με την συσκευή καταγραφής μας να γράφει 5,81 δευτ., ενώ αρκετά εντυπωσιακά είναι και τα νούμερα στις εν κινήσει επιταχύνσεις, όπως θα δεις παρακάτω. Η τελική ταχύτητα ανακοινώνεται ότι φτάνει τα 270 χλμ/ώρα, και είναι απόλυτα εφικτή, ενώ τέλος το εργοστάσιο αναφέρει ότι η μέση μικτή κατανάλωση του είναι στα 7,3 λίτρα/100 χλμ. Αυτή που είδαμε στο trip computer μετά από σχεδόν 600 χλμ., εκ των οποίων 2/3 ήταν αρκετά πιεσμένα και φυσικά με air condition, ήταν 10,4 λίτρα/100 χλμ. Οι εκπομπές CO2 φτάνουν τα 170 γρ/χλμ., κάτι που σημαίνει ότι όποιος το έχει στο γκαράζ του θα πληρώνει στο ελληνικό κράτος τέλη κυκλοφορίας ύψους €416,5.

Για την πέδηση στον εμπρός άξονα υπάρχουν αεριζόμενοι και διάτρητοι δίσκοι 350 χλστ. με δαγκάνες 4-εμβόλων της Brembo, ενώ πίσω υπάρχουν μονοπίστονες δαγκάνες με συμπαγείς δίσκους διαμέτρου 296 χλστ. Από πλευράς αποτελεσματικότητας δεν έδειξαν ποτέ σημάδια κόπωσης, πόσο μάλλον όταν μας είχαν βγάλει ασπροπρόσωπους στην πίστα, αν και στην καθημερινή χρήση φάνηκε ότι το πεντάλ έχει μια μικρή νεκρή διαδρομή στην αρχή, η οποία όμως συνηθίζεται γρήγορα. Για την ακινητοποίηση του, βάρους 1.345 κιλών, αμαξώματος από τα 100 χλμ/ώρα χρειάστηκε μόλις 35,85 μέτρα, νούμερο αρκετά εντυπωσιακό.

Το bodykit του αυτοκινήτου, εκτός από κραυγαλέο, είναι άκρως λειτουργικό. Αυτό το νιώθεις όσο ανεβαίνουν τα χλμ/ώρα στο ψηφιακό όργανο, καθώς πάνω από τα 220 χλμ/ώρα νιώθεις την κάθετη πίεση που δημιουργείται από κάθε σπόιλερ, αεροτομή, ποδιές, επίπεδο δάπεδο και διαχυτη να βιδώνει το αμάξωμα στο έδαφος. Έχοντας πάρει τον “αέρα” του, θα καταλάβεις ότι όσο πιο γρήγορα μπαίνεις σε μια στροφή, τόσο μεγαλύτερη σιγουριά σου δίνει, αρκεί βέβαια να μην εξαντλήσεις τα όρια της φυσικής. Γίνεται εύκολα κατανοητό ότι η αεροδυναμική έχει παίξει πολύ σημαντικό ρόλο στην σταθερότητα του, και σε ανοιχτές καμπές θα δεις νούμερα που κάποιοι φοβούνται να δουν σε ευθεία.

Το παρουσιαστικό του Type R διαφέρει από οτιδήποτε άλλο στην αγορά, και με την νέα γενιά του μοντέλου, από την οποία έχουμε πάρει μια πρόγευση από το concept, με την έκδοση παραγωγής να παρουσιάζεται σε περίπου 3 μήνες στην έκθεση της Γενεύης, η Honda θα συνεχίσει να κυκλοφορεί στο δρόμο ένα πιο εξεζητημένο οπτικά “όπλο”. Είναι στην κουλτούρα των Ιαπώνων και κανείς δεν μπορεί να τους κατηγορήσει γι’αυτό. Αντιθέτως με τις προηγούμενες γενιές, θέλουν, πλέον, η κορυφαία έκδοση του Civic να φωνάζει από μακριά τις προθέσεις της.

Τα εμπρός φτερά χρειάστηκε να ξεχειλώσουν για να χωρέσουν οι μεγαλύτεροι τροχοί 19 ιντσών, με ελαστικά 235/35, καθώς και το κατά 65 χλστ. πιο φαρδύ μετατρόχιο (1.605 χλστ.), με το πίσω να είναι μικρότερο κατά 12 χλστ., από το απλό Civic. Ακόμα, οι αεραγωγοί στα εμπρός φτερά, σύμφωνα με την Honda, προσφέρουν πιο αποτελεσματική απαγωγή θερμότητας από το στριμωγμένο engine bay, ενώ στον εμπρός προφυλακτήρα είναι εμφανές το μεγάλο intercooler, καθώς και οι σωληνώσεις για την ψύξη των φρένων.

Αν πιστεύεις ότι η πίσω, τεραστίων διαστάσεων, αεροτομή δυσχεραίνει την ορατότητα, κάνεις λάθος. Δεν είναι αυτή το πρόβλημα, αλλά όλη η λογική του “σπαστού” τζαμιού, που υπάρχει και στις απλές εκδόσεις του μοντέλου. Ευτυχώς υπάρχει η κάμερα οπισθοπορείας και σου αποβάλλει το όποιο άγχος.

Μιλώντας τεχνικά, είναι εύκολο να καταλάβεις ότι για να περάσουν απροβλημάτιστα 300+ άλογα στον δρόμο από τον εμπρός άξονα χρειάστηκε να κατατεθούν αρκετά πτυχία μηχανολογίας. Έτσι, εκτός από το ενισχυμένο και πιο άκαμπτο κατά 18% πλαίσιο, με βελτιστοποίηση των βάσεων και χρήση κόλλας αεροπορικού τύπου στις συγκολλήσεις, στον εμπρός άξονα έχουν αντικατασταθεί τα κλασικά γόνατα McPherson που υπάρχουν στο απλό Civic, από τα Dual Axis Strut, γόνατα δύο αξόνων, όπως τα ονομάζει η Honda. Αυτά αποτελούνται από ένα σύνδεσμο σχήματος C, ο οποίος κουμπώνει την πλήμνη σε δύο σημεία, πάνω και κάτω. Με αυτή τη λύση η απόσταση του τροχού από το γόνατο έχει μειωθεί κατά 40 χλστ., περιορίζοντας το torque steer κατά 55%, ενώ βελτιώνεται η σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, το στρίψιμο στο όριο και η αίσθηση του τιμονιού.

Πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, ο οποίος είναι κατά 177% πιο σκληρός, και απουσιάζει αντιστρεπτική ράβδος. Ακόμα, το Type R διαθέτει σύστημα ενεργής προσαρμογής απόσβεσης τεσσάρων σημείων, και αναβαθμισμένο συστήματα πίσω ανάρτησης. Το σύστημα adaptive damper επιτρέπει το συνεχή, ανεξάρτητο έλεγχο κάθε τροχού ώστε να επιτυγχάνεται άριστο κράτημα στο δρόμο, να περιορίζεται η μεταφορά βάρους σε απότομη επιτάχυνση και επιβράδυνση και να διατηρείται μία σταθερή συμπεριφορά με ελάχιστες κλίσεις αμαξώματος, με την αποτελεσματικότητα του να φάνηκε με τον καλύτερο τρόπο στην πίστα. Το σύστημα χρησιμοποιεί πολλαπλούς αισθητήρες που παρακολουθούν την κατάσταση του αυτοκινήτου σε χιλιοστά του δευτερολέπτου και σε πραγματικό χρόνο, το ρεύμα στα ηλεκτρομαγνητικά πηνία μέσα στα αμορτισέρ προσαρμόζεται, μεταβάλλοντας τις διόδους λαδιού και επομένως ελέγχοντας την απόσβεση.

Περιορίζει, επίσης, τις μεταφορές φορτίων στους τροχούς κατά τη επιτάχυνση (μέσω της ανύψωσης του εμπρός τμήματος του αυτοκινήτου) και την επιβράδυνση (μέσω της βύθισής του), παρέχοντας μεγαλύτερη πρόσφυση κατά την επιτάχυνση, μεγιστοποιώντας την απόδοση του φρεναρίσματος.

Στην πράξη, στους ελληνικούς δρόμους δηλαδή, η κύλιση είναι σαφέστατα σφιχτή, ενώ γίνεται λεπτομερέστατο “σκάνερ” του δρόμου όταν ενεργοποιήσεις το R+ κουμπί. Στην νορμάλ ρύθμιση δεν είναι ενοχλητική, καθώς δεν κοπανάει σε κάθε ανωμαλία, αλλά όπως και να το κάνουμε το Type R δεν προσφέρεται για χαλαρές διαδρομές. Πάντα σε έχει στην τσίτα…Σε αυτό συμβάλλει και η καμπίνα.

Ξεκινώντας από τα επικά bucket καθίσματα, που είναι ίσως τα πιο σφιχτά που έχουμε κάτσει σε αυτοκίνητο παραγωγής. Ειδικά τα πλαϊνά της βάσης είναι αρκετά σκληρά, και όταν κάτσεις και δεθείς δεν κουνιέσαι με τίποτα. Ακόμα, το έντονο κόκκινο χρώμα που υπάρχει παντού, σε συνδυασμό με τις μαύρες επιφάνειες και οροφή, δημιουργούν ένα “πολεμικό” περιβάλλον. Η θέση οδήγησης μπορεί να συγκριθεί μόνο με αγωνιστικό. Είναι σαφώς καλύτερη από του Focus RS, καθώς εξαιτίας των νέων βάσεων των καθισμάτων κάθεσαι σχεδόν 30 χλστ. πιο χαμηλά από τα υπόλοιπα Civic, με όλα τα χειριστήρια (τιμόνι, πεντάλς, διακόπτες) να βρίσκονται στην ιδανική απόσταση και θέση.

Ζώντας μαζί του θα εκτιμήσεις την εκπληκτική εργονομία του, ενώ και η ποιότητα των πλαστικών είναι αρκετά καλή. Κατά βάση έχουν χρησιμοποιηθεί μαλακά επενδύσεις, και μόνο γύρω από την οθόνη του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας υπάρχει σκληρό πλαστικό. Η τελευταία είναι ίσως και το μοναδικό στοιχείο που δεν δένει οπτικά με την φουτουριστική και hi-tech κεντρική κονσόλα. Επίσης, η απουσία περιστροφικού διακόπτη για τον ήχο είναι λίγο εκνευριστική.

Μικρές κατά βάση υποχωρήσεις, οι οποίες ξεχνιούνται σε κλάσματα δευτερολέπτου, από τη στιγμή που θα ακουμπήσεις την παλάμη σου στον λεβιέ ταχυτήτων. Υπάρχουν εκπληκτικά διπλοσύμπλεκτα κιβώτια στην αγορά, αλλά το χειροκίνητο κιβώτιο του συγκεκριμένου Civic Type R είναι ένας από τους βασικότερους λόγους για να αγοράσεις κανείς το αυτοκίνητο. Αν εξαιρέσεις ότι η αλουμινένια “κεφαλή” προσαρμόζεται στις καιρικές συνθήκες, σου εγγυώμαι προσωπικά ότι θα θες να αλλάζεις ταχύτητα, χωρίς να υπάρχει λόγος.

Η λειτουργία του είναι εθιστική και απολαυστική. Έχει πολύ μικρές και σφιχτές διαδρομές, μόλις 40 χλστ. όσο είχε και το NSX-R, με τις αλλαγές να ακολουθεί ένας μηχανικός ήχος. Νιώθεις συνδεδεμένος με το κιβώτιο, με την ακρίβεια του να είναι παραδειγματική. Αυτό είναι και ένα από τα στοιχεία που καθιστούν το Type R μια άκρως σκληροπυρηνική και οδηγοκεντρική πρόταση.

Μιλώντας για τον κινητήρα, το μεγάλο turbo Mitsubishi Heavy Industries χρειάζεται αρκετή ροή καυσαερίων για να σηκώσει πίεση, και να φτάσει το 1,4 bar στις 4.000 σ.α.λ. Δεν θα τον έλεγα “νεκρό” κάτω από τις τις 3.000 σ.α.λ., καθώς οι κοντές πρώτες σχέσεις το βοηθούν, αλλά είναι εμφανές ένα σκαλοπάτι δύναμης, το οποίο προσδίδει στο σύνολο μια πιο αλήτικη συμπεριφορά. Παραδόξως για turbo αρέσκεται να δουλεύει απροβλημάτιστα μέχρι τις 7.000 σ.α.λ., χωρίς να “λαχανιάζει”. Εκεί είναι που συνοδεύεται με έναν εκπληκτικό γεμάτο και δυνατό ήχο από την εξάτμιση, ενώ σε κάθε αλλαγή το “σκάσιμο” της βαλβίδας ανακούφισης είναι ηδονικό και φτάνει ξεκάθαρα στα αυτιά σου.

Με το στήσιμο του Civic Type T, η Honda δείχνει ξεκάθαρα ότι ήθελε να προσφέρει την πιο επιθετική πρόταση της αγοράς. Απευθύνεται ξεκάθαρα σε σένα που τουλάχιστον μια φορά το μήνα θα βρίσκεσαι σε κάποια πίστα για να ευχαριστιέσαι πλαίσιο και κινητήρα. Είναι ίσως το πιο track-focused hothatch της κατηγορίας.

Στα αριστερά του πίνακα οργάνων υπάρχει το πλήκτρο +R, όπου πιέζοντας το, η ρύθμιση των αμορτισέρ σκληραίνουν κατά 30%. Αυτό πρακτικά κάνει το Civic “τραπέζι” και εκμηδενίζει τις κλίσεις στις στροφές. Ανάλογα την ποιότητα της ασφάλτου, όμως, μπορεί να γίνει νευρικό, και όταν “πλακωθείς” στα φρένα ή συναντήσεις μια ανωμαλία μέσα στην στροφή, ο πίσω άξονας μπορεί να αναπηδήσει και να αποσταθεροποιηθεί. Είναι απόλυτο και δεν συγχωρεί εύκολα τα λάθη, αλλά αυτό είναι που του χαρίζει χαρακτήρα και σε βάζει συνεχώς στην “πρίζα”.

Το σύστημα διεύθυνσης είναι για σεμινάριο. Βάζοντας στην άκρη ότι δεν “κόβει” καθόλου, καθώς η διάμετρος του κύκλου περιστροφής είναι 12,6 μέτρα, θα χρειαστείς σίγουρα μια περισσότερη μανούβρα για να παρκάρεις. Το τιμόνι χρειάζεται μόλις 2,2 στροφές από άκρη-σε-άκρη, και κάθε κίνηση σου μεταφέρεται αφιλτράριστη στους εμπρός τροχούς. Είναι εκπληκτικά ακριβές στις εντολές και παρέχει άριστη πληροφόρηση στου τι κάνουν οι τροχοί. Κακά τα ψέμματα, όμως, είναι αρκετά βαρύ, και γίνεται ακόμα πιο πολύ όταν πατήσεις το +R. Είπαμε είναι για γνώστες.

Στον δρόμο το αυτοκίνητο σου εμπνέει απόλυτη εμπιστοσύνη και θυμίζει καρτ. Μόλις μάθεις τα όρια του θα κινηθείς τουλάχιστον κατά 30% πιο γρήγορα απ’ότι φανταζόσουν. Βεντουζώνει στην άσφαλτο και είναι εμφανές ότι αρέσκεται να κινείται με γραμμές. Αν είσαι ομαλός με το τιμόνι και το γκάζι θα σε ανταμείψει με πολύ γρήγορα περάσματα. Αν επιλέξεις να τοποθετηθείς πριν την είσοδο της στροφής, ίσως θα πετάξει ατσούμπαλα το πίσω μέρος, χωρίς ωστόσο να είναι δύσκολο να το επαναφέρεις.

Επιταχύνοντας ακραία στην ευθεία θα νιώσεις ένα πολύ μικρό torque steering, ευτυχώς καθόλου ενοχλητικό. Μέσα στην στροφή για να εμφανίσει υποστροφή πρέπει να κάνεις εσύ λάθος ή να την προκαλέσεις, ενώ εξαιτίας του μπλοκέ μπορείς να βγεις από αυτή χωρίς χαζά σπινιαρίσματα. Εκτός και αν “σανιδώσεις” το γκάζι με στριμένους ακόμα τους τροχούς. Όπως και να έχει, ο συνδυασμός της δύναμης παντού με το εκπληκτικό κιβώτιο, είναι δεδομένο ότι θα σου χαρίσει μεγαλοπρεπέστατο χαμόγελο σε ότι διαδρομή και αν επιλέξεις. Σφιχτή ανηφορική ή παιχνίδι σε γρήγορες και ανοιχτές καμπές.

Μιλώντας για πρακτικότητα, εύκολα μπορεί να ανταπεξέλθει στις καθημερινές σου συνήθειες, ενώ δύο πίσω επιβάτες θα χωρέσουν άνετα. Σε συνδυασμό με το μεγάλο χώρο αποσκευών που φτάνει τα 500 λίτρα, και την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων, μπορείς εύκολα να φορτώσεις το σετ ελαστικών με το οποίο θα φύγεις από την πίστα, καθώς θα λιώσεις αυτά που θα φοράς πηγαίνοντας σε αυτή.

Κλείνοντας, το Honda Civic Type R θα το χαρακτήριζα ως μια εργοστασιακά aftermarket βελτιωμένη πρόταση. Όσο νόημα μπορεί να βγάλει αυτό. Το μόνο σίγουρο είναι ότι δύσκολα θα δεις γιάπηδες και hipsters να το οδηγούν. Η τιμή του, που ξεκινάει από τα €47.000, είναι το σοβαρότερο μειονέκτημα του, καθώς ο ανταγωνισμός είναι από 10.000 έως 15.000 ευρώ φθηνότερος.

[See image gallery at www.autoblog.gr]

Honda Civic Type RΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα5,81 δευτ.0-150 χλμ/ώρα12,13 δευτ.10-120 χλμ/ώρα7,67 δευτ.30-70 χλμ/ώρα (με 3η σχέση)4,45 δευτ.60-100 χλμ/ώρα (με 4η σχέση)3,31 δευτ.80-130 χλμ/ώρα (με 5η σχέση)4,64 δευτ.100-200 χλμ/ώρα15,27 δευτ.0-400 μέτρα14,14 δευτ./165,3 χλμ/ώραΤελική ταχύτητα270 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα35,85 μέτρα σε 2,88 δευτ.