Test Drive: Δοκιμάζουμε το Suzuki Swift 1.3 DDiS GLX

13:47 2/4/2013 - Πηγή: AutoBlog

Το Suzuki Swift δε χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Είτε μιλάμε για το αρκετά παλιό (Cultus στο εξωτερικό), αφού είχε παρουσιαστεί το 1988, και κυκλοφορούσε μέχρι και το 2002 και έγινε ιδιαίτερα αγαπητό στην Ελλάδα από τους “γρήγορους” καθώς η GTi έκδοση του με 115 αλογάκια προκαλούσε αρκετές συγκινήσεις. Είτε μιλάμε για τη νέα

εποχή του Swift που ουσιαστικά ξεκίνησε το 2004 και από τότε έχει αποδείξει ότι στο θέμα μικρό αστικό αυτοκίνητο αποτελεί ένα από τα δυνατά χαρτιά.

Η παραγωγή και η πώλησή του πρώτου Swift ξεκίνησε από την Ιαπωνία το Νοέμβριο του 2004, ενώ από το 2005 ξεκίνησε και σε χώρες όπως η Ουγγαρία, η Ινδία και η Κίνα. Σήμερα, το Swift διατίθεται σε περισσότερες από 120 χώρες και περιοχές σε όλο τον κόσμο και έτσι κατάφερε να φτάσει σε συνολικές πωλήσεις τα τρία εκατομμύρια. Ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι ο ρυθμός των πωλήσεων είναι συνεχώς αυξανόμενος και χρειάστηκε μόλις τα τελευταία δυο χρόνια για να πουλήσει 1 εκ. αυτοκίνητα.

Από τα τρία εκατομμύρια Swift, περίπου 13% πωλήθηκαν στην Ιαπωνία, 45% πωλήθηκαν στην Ινδία και 23% πωλήθηκαν στην Ευρώπη. Στην Ελλάδα, από το 2004 μέχρι και το Δεκέμβριο του 2012, έχουν πωληθεί 25.871 Suzuki Swift.

Η παραγωγή του καινούριου Swift γίνεται στο εργοστάσιο Magyar στην πόλη Esztergom της Ουγγαρίας η οποία βρίσκεται 60 χλμ βορειότερα της Βουδαπέστης. Ακόμα, σε αυτό συναρμολογούνται και το SX4 και το Splash, όπως επίσης και τα “συνεταιρικά” αυτοκίνητα με τη Suzuki άλλων εταιρειών, όπως είναι το Fiat Sedici, το Opel Agila και το Subaru Justy. Αυτό που ήξερα, τουλάχιστον για τη προηγούμενη γενιά, είναι ότι όσα Swift είχαν τη κεραία στο πίσω μέρος του ουρανού ήταν εξ Ιαπωνίας ερχόμενο ενώ τα υπόλοιπα η κεραία βρισκόταν στο εμπρός μέρος του ουρανού.

Στα συν

Value for moneyΕκπληκτικός κινητήραςΚατανάλωσηΧώροι εμπρόςΔυναμικό οδηγικό στήσιμοΦρέναΕξοπλισμόςΠρακτικότητα/ευχρηστίαΠοιότητα κύλισης

Στα μείον

Χώροι πίσωΉχος πετρελαιοκινητήραΜικρός χώρος αποσκευώνOυδέτερος σχεδιασμόςΑπουσία a/c στη βασική έκδοσηΜαύρα πλαστικά εσωτερικού

Το αυτοκίνητο

Η δεύτερη γενιά του Swift έκανε το επίσημο ντεμπούτο της στην έκθεση του Παρισιού, τον Οκτώβριο του 2010, με την εμπορική του καριέρα να ξεκινά λίγο καιρό αργότερα. Στα χέρια μας είχαμε άλλο ένα παράδειγμα της ξέφρενης μόδας των πετρελαιοκινητήρων στη χώρας, που τα τελευταία στοιχεία δείχνουν να φτάνει σε διείσδυση περίπου 60%. Και λέω μόδα γιατί πριν την απελευθέρωση της αγοράς μπορεί να μην ήξερες καν ότι βγαίνει και με τέτοιο κινητήρα. Επίσης, όπως είναι λογικό εξαιτίας του σαθρού οικονομικού κλίματος που επικρατεί στη χώρα μας, τα μικρά αυτοκίνητα να έχουν την τιμητική τους. Για παράδειγμα το 60 % των νέων αυτοκινήτων, από την αρχή του χρόνου είναι της κατηγορίας Α και Β ενώ άλλο ένα 25 % για τη κατηγορία C.

Αυτό μας δείχνει ότι ο Έλληνας προσπαθεί να βρει ένα αυτοκίνητο, μικρό και οικονομικό που να του προσφέρει όσα περισσότερα γίνεται. Μια από τις προτάσεις που πρέπει οπωσδήποτε να λάβει σοβαρά υπόψη είναι το Swift με τον 1.300άρι diesel. Πιο συγκεκριμένα ο 1.248 κ.εκ τετρακύλινδρος turbo πετρελαιοκινητήρας που βρίσκεται κάτω από το καπό ανήκει στην οικογένεια Multijet του Gruppo Fiat, και μόλις πρόσφατα το εργοστάσιο της Fiat Powertrain Technologies στο Bielsko-Biala της Πολωνίας κατέκτησε ένα εκπληκτικό ρεκόρ αφού από το 2003 που κατασκευάζεται ο συγκεκριμένος κινητήρας έφτασε τις 5 εκ. μονάδες.

Ο συγκεκριμένος κινητήρας, ο οποίος έχει τιμηθεί με σημαντικά διεθνή βραβεία, στα οποία συμπεριλαμβάνεται και το βραβείο “Engine of the Year 2005″ αποτελεί την πρώτη εφαρμογή στον κόσμο της τεχνολογίας MultiJet, εξέλιξη του συστήματος Common Rail που ανέπτυξε ο όμιλος Fiat το 1997, και στην περίπτωση του αυτοκινήτου δοκιμής φοράει τούρμπο σταθερής γεωμετρίας, ψεκασμό μονού σημείου, σχέση συμπίεσης 16.8 και αποδίδει 75 ίππους στις 4.000 σ.α.λ. (σε άλλα αυτοκίνητα του Group διατίθεται με υψηλότερη απόδοση με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας), ενώ η ροπή του φτάνει τα 190 Nm με τη κορύφωσή της να βρίσκεται στις μόλις 1.750 σ.α.λ. Η μέση κατανάλωση που ανακοινώνεται είναι τα 4,2 λίτρα/100χλμ κάτι που φυσικά δύσκολα είναι εφικτή αλλά δεν απέχει από τη πραγματικότητα καθώς στη μια βδομάδα που το είχα στα χέρια μου η ένδειξη ήταν 5 λίτρα/100χλμ. Οι εκπομπές CO2 ανέρχονται σε 109 γρ/χλμ και μπορεί να κινείται ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο αφού παράλληλα πληροί και τις εκπομπές ρύπων του Euro 5. Όμως υποχρεούσε να πληρώσεις τέλος €98.1 στο υπουργείο. Οι επιδόσεις του δε μπορούν να χαρακτηριστούν απογοητευτικές, μιας και για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου τα 12.7 δευτ. που χρειάζονται για το 0-100 χλμ/ώρα και τα εύκολα 175 χλμ/ώρα που έχει για τελική κάθε άλλο παρά “βαρετά”.

Στιλιστικά το αυτοκίνητο υστερεί σε προσωπικότητα. Άσχημο φυσικά δε το λες, αλλά δεν έχει αυτό το “κάτι” που θα σε κάνει να γυρίσεις το κεφάλι, όπως για παράδειγμα το Clio ή το Fiesta. Μπορεί να φταίει ότι το σχέδιο έχει μια εξελικτική μορφή από τη προηγούμενη γενιά και ουσιαστικά δείχνει σαν facelift (δεν είναι) και έγινε λίγο πιο ογκώδες και με περισσότερες καμπύλες, με τις αλλαγές να είναι περιορισμένες και να εντοπίζονται κυρίως στα φωτιστικά σώματα. Είναι της φάσης “αυτό ξέρουμε αυτό εμπιστευόμαστε” ή “ομάδα που κερδίζει δεν αλλάζει”. Οι βασικές γραμμές του σχεδιασμού έχουν παραμείνει ίδιες με τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά του να είναι τα πολύ μεγάλα φωτιστικά σώματα και την στρογγυλεμένη εταιρική μούρη, που την έχουμε δει στα Splash, SX4 και λιγότερο στο Alto. Στο πίσω μέρος, επίσης ξεχωρίζουν τα μεγάλα φώτα που τραβιούνται μέχρι το πλάι του αμαξώματος και φτάνουν σχεδόν μέχρι την πίσω πόρτα. Σίγουρα όμως αν τα δεις το ένα δίπλα στο άλλο δεν υπάρχει περίπτωση να τα μπερδέψεις.

Είναι χτισμένο σε μια εντελώς νέα πλατφόρμα και οι εξωτερικές του διαστάσεις έχουν πάρει και αυτές την αύξουσα. Η διάσταση που χρειαζόταν επειγόντως αύξηση ήταν το μήκος. Έτσι αυτό έχει αυξηθεί κατά το σεβαστό νούμερο των 9 εκ. και πλέον φτάνει τα 3.850 χλστ. Αντιθέτως οι αλλαγές σε πλάτος και ύψος είναι ελάχιστες με τις αυξήσεις να είναι μόλις 5 χλστ και 10 χλστ αντίστοιχα και οι συνολικές διαστάσεις να φτάνουν τα 1.695 χλστ πλάτος και 1.510 χλστ ύψος, με το απόβαρο του αυτοκινήτου είναι κατά 65 κιλά πάνω από ένα τόνο και η απόσταση από το έδαφος τα 14 εκ.

Το μικρό ιαπωνικό αυτοκίνητο φέρει το τίτλο του πρώτο μοντέλο της Suzuki (πολύ καθυστερημένα) που αποσπάει 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP που έγιναν το 2010, με άριστη σχετική βαθμολογία σε όλες τις κατηγορίες (παιδιών, πεζών, συστημάτων ασφαλείας κλπ) και την υψηλότερη για την κατηγορία βαθμολογία στην προστασία ενηλίκων (94%).

Το εσωτερικό

Στον εξωτερικό σχεδιασμό, είπαμε, βρίσκεις αρκετές ομοιότητες αλλά αν κάτι μπορεί να χαρακτηριστεί ότι άλλαξε άρδην είναι το εσωτερικό του νέου Swift, με την πλήρως επανασχεδιασμένη κεντρική κονσόλα να έχει εμφανή επιρροές από τον μεγαλύτερο αδερφό Kizashi.

Η αίσθηση που αποκομίζεις “ζώντας” μαζί του είναι ότι έχεις να κάνεις με ένα μοντέρνο σχεδιαστικά, σύγχρονο εξοπλιστικά και γενικά όχι βαρετό, αλλά να χάνει λίγο σε νεανικότητα με το σκούρο χαρακτήρα όλων τα πλαστικών μερών παρά την ύπαρξη κάποιον ασημένιων στοιχείων στη πλευρά του συνοδηγού, στις πόρτες και το τιμόνι.

Ποιοτικά, αν πέσεις στη παγίδα ότι όλα τα πλαστικά είναι σκληρά, έχασες, καθώς μπορεί να τα συναντάς παντού αλλά δεν σου βγάζουν καθόλου το αίσθημα της “φθήνιας” Επίσης δε φάνηκαν ότι γρατζουνιούνται εύκολα και με την αρκετά προσεγμένη συναρμογή τους και εφαρμογή το ένα κομμάτι με το άλλο ξέρεις ότι όπως το βλέπεις στις φωτογραφίες έτσι θα είναι και στους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2020.

Σοβαρά προβλήματα εργονομίας δεν υπάρχουν, με τα πάντα να βρίσκονται στη σωστή θέση, με μόνη παραφωνία το αρκετά μικρό κουμπί για τα αλάρμ. Πολύ εύχρηστο και με εύκολο μενού ήταν το ενσωματωμένο ηχοσύστημα του αυτοκινήτου αλλά δε θα μπορούσα να το χαρακτηρίσω και άριστο τον ήχο του, ιδιαίτερα στις υψηλές εντάσεις. Ένα επίπεδο από κάτω βρίσκεται οι διακόπτες ελέγχου του κλιματισμού με μεγάλα ευανάγνωστα κουμπιά. Ο κεντρικός πίνακας οργάνων διαθέτει αυτά που πρέπει να βλέπεις (πχ. ένδειξη θερμοκρασίας νερού), με όμορφη γραμματοσειρά και ωραίο βραδινό φωτισμό.

Αυτό που εντυπωσιάζει είναι οι αρκετοί μικροαποθηκευτικοί χώροι που βρίσκονται παντού. Οι “τσέπες” των θυρών μπρος-πίσω, στη κεντρική κονσόλα, στο ταμπλό μπροστά από τον συνοδηγό και πολλές άλλες θα σε βοηθήσουν να βρεις σίγουρα κάπου να να αφήσεις κάτι.

Η θέση οδήγησης βρίσκεται εύκολα καθώς το κάθισμα ρυθμίζεται και ύψος, με τη πλευρική στήριξη να θεωρείται απλά επαρκής, ενώ το εξαιρετικό σε αφή δερμάτινο τιμόνι εκτός του πάνω-κάτω ρυθμίζεται και μέσα-έξω. Ακόμα η ορατότητα του είναι πολύ καλή, προς το πλάι και και προς τα πίσω, αφού οι μεσαίες και πίσω κολόνες κρύβουν όσο το δυνατόν λιγότερες γωνίες χωρίς να δημιουργούν προβλήματα στο παρκάρισμα. Σε αυτό βοηθάνε και οι τεράστιοι εξωτερικοί καθρέφτες. Το καλό της υπόθεσης όμως είναι ο χώρος για τα γόνατα είναι αρκετός και οι επενδύσεις των καθισμάτων δε θα κουράσουν μετά από πολύωρες ώρες οδήγησης, είτε στη πόλη είτε στον ανοιχτό δρόμο.

Οι μεγαλύτερες διαστάσεις το έκαναν να στέκεται απέναντι στον αδηφάγο ανταγωνισμό με περισσότερη σιγουριά, με το μόνο μελανό σημείο να είναι ο χώρος των αποσκευών του. Λόγω του αυξημένου μήκους, το αυτοκίνητο κέρδισε 5 εκ. στο ιδιαίτερης σημασίας νούμερο του μεταξονίου και πλέον αγγίζει τα 2.43 μέτρα. Τα αποτελέσματα να φαίνονται στο χώρο των επιβατών με επιπλέον πόντους ευρυχωρίας, που τόσο τους είχε ανάγκη προσφέροντας και περισσότερη άνεση, ειδικά στους πίσω επιβάτες. Θα φιλοξενήσει άνετα 4 ενήλικες χωρίς όμως να νιώθουν βασιλιάδες. Οι δυο μπροστά θέσεις έχουν αρκετό ύψος και ικανοποιητικό πλάτος, όμως πίσω ο χώρος για τα κεφάλια είναι οριακά αποδεκτός ενώ το πλάτος θα δυσκολέψει να μπει πέμπτο άτομο, εκτός και αν είναι “συσκευασία δώρου”. Πάντως από τις φωτογραφίες μπορεί να φαίνεται ότι ο χώρος για τα γόνατα είναι περιορισμένος, όμως η βάση του πίσω καθίσματος είναι αρκετά μεγάλη και φιλοξενεί το μεγαλύτερο μέρος του σώματος. Εκεί που υστερεί αισθητά σε σύγκριση με τον ανταγωνισμό είναι ο χώρος αποσκευών του, ο οποίος με τα μόλις 211 λίτρων να χωράνε τα απολύτως απαραίτητα για μια μικρή εξόρμηση. Βέβαια φτάνει τα 512 λίτρα όταν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα, όμως και πάλι ο μακρόστενος χαρακτήρας του, το σκαλοπάτι από την αναδίπλωση των καθισμάτων και το λίγο πιο ψηλό απ’ότι θα έπρεπε κατώφλι του χώρου κάνουν δύσκολη τη τοποθέτηση μεγάλων αντικειμένων.

Στο θέμα του εξοπλισμού, τώρα, απλά εντυπωσιάζει! Η έκδοση που είχαμε ήταν η GLX Diesel, που είναι διαθέσιμη μόνο σε πεντάθυρη επιλογή, και αν εξαιρέσουμε τον υπερπλήρη εξοπλισμό που έχει από τη βασική έκδοση GL, η οποία περιλαμβάνει σχεδόν τα πάντα, το αυτοκίνητο είναι εφοδιασμένο με ESP, ABS, traction control, 7 αερόσακους, ηχοσύστημα με 4 ηχεία, Air condition με τα εξτρά της GLX να είναι η τηλεσκοπική ρύθμιση του τιμονιού, ο κλιματισμός, Cruise control με χειριστήρια στο τιμόνι, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, αυτόματα φωτιστικά σώματα, προβολείς ομίχλης, ράδιο CD MP3 με χειριστήρια στο τιμόνι σύστημα, ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και Keyless push start. Το τελευταίο είναι ένα σύστημα που η μόνη χρησιμότητα του κλειδιού είναι να κλειδώνεις το αυτοκίνητο όταν φεύγεις από αυτό. Αυτό γιατί για να εισέλθεις πατάς απλά ένα κουμπάκι που υπάρχει στην εξωτερική χειρολαβή του αυτοκινήτου καθώς και για να το βάλεις μπροστά πατάς το start/stop button. Το τίμημα που καλείσαι να πληρώσεις για το ολοκληρωμένο αυτό πακέτο με το όφελος της απόσυρσης είναι €15.530. Η πιο φθηνή και βασική GL έκδοση σε τρίθυρη διαμόρφωση κοστίζει από €12.150, με το μόνο σοβαρό μειονέκτημα στον εξοπλισμό η απουσία του air condition.

Στο δρόμο

Από το πρώτο κιόλας Swift, είχε φανεί η θέληση της μικρής ιαπωνικής εταιρίας να σχεδιάσει ένα μικρό αυτοκίνητο πόλης που να μη περιορίζεται στις βαρετές μετακινήσεις. Στόχος τους ήταν εξ’ αρχής να προσφέρει ευχαρίστηση σε κάθε διαδρομή και με το νέο Swift να εξελίσσει ακόμα περισσότερο την αρχική ιδέα όντας ακόμα πιο στιβαρό αμάξωμα αλλά κρατώντας συμπαγείς τις εξωτερικές διαστάσεις συνθέτουν μερικά από τα στοιχεία που κάνουν το αυτοκίνητο απολαυστικό στην οδήγηση ακόμα με τον κινητήρα πετρελαίου, φαντάσου πως θα είναι στο Swift Sport!!

Η ενίσχυση της πλατφόρμας σε σύγκριση με το προηγούμενο μεταμορφώνει το Swift και η στιβαρότητα του αποτυπώνεται στην αμεσότητα των εντολών και χειρισμού του. Στο τομέα της ανάρτηση συναντάται το κλασικό Ευαγγέλιο με γόνατα MacPherson μπροστά αλλά με διαφοροποιήσεις στα σημεία στήριξής της αντιστρεπτικής και των ελατηρίων τους δίνοντας του νέα γεωμετρία, και ο ημιάκαμπτο άξονα πίσω να είναι κατά 50% πιο άκαμπτος από τον αντίστοιχο του Swift προηγούμενης γενιάς.

Οι αλλαγές συνεχίζονται και στο σύστημα διεύθυνσης το οποίο με το χάρη στο μεταβλητό βήμα της ηλεκτρικής κρεμαγιέρας, είναι άμεσο σε μικρούς ελιγμούς παρά τις 2.8 στροφές από άκρη σε άκρη, βοηθώντας το αυτοκίνητο να υπακούει ταχύτερα, χωρίς να χάνει ενοχλητικά το “βάρος” του όταν ξεπερνιέται το όριο της πρόσφυσης. Το αυτοκίνητο δοκιμής ήταν εξοπλισμένο με ζάντες αλουμινίου 16 ιντσών και φορούσε τα PremiumContact 2 ελαστικά της Continental σε διαστάσεις 185/55, και ο κύκλος στροφής του ήταν μόλις 10,4 μέτρα. Στα φρένα τώρα, και πάλι η έκδοση GLX μόνο, εξοπλίζεται με τέσσερα δισκόφρενα, τα μπροστά αεριζόμενα. Η αίσθηση του πεντάλ σωστή και προοδευτική “πιάνοντας” από ψηλά.

Όλα τα παραπάνω έχουν σαν αποτέλεσμα ένα σαφώς πιο ευχάριστο και ομοιογενές σύνολο μέσα στο πανικό της πόλης, με τις ικανότητες του όμως να μη περιορίζονται μονο στο αστικό κύκλο. Στον αυτοκινητόδρομο η ποιότητα κύλισης του δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από τις ευρωπαϊκές “αυθεντίες” της κατηγορίας και μόνο στα πολλά χιλιόμετρα θα περάσει ήχος από το οδόστρωμα. Όταν θελήσεις δε να κινηθείς γρήγορα σε στριφτερές διαδρομές, απενεργοποιείς πλήρως το ESP και με σύμμαχο το πολύ καλό τιμόνι του σημαδέυεις και αυτό υπακούει όντας σταθερό ακόμα υψηλές ταχύτητες και με τις κλίσεις να βρίσκονται σε λογικά πλαίσια. Γενικά όσο περισσότερο ζεις μαζί του σου κερδίζει την εμπιστοσύνη και το απολαμβάνεις.

Περνώντας τώρα στο ζήτημα του κινητήρα το αυτοκίνητο έχει ακριβώς την ίδια διαμόρφωσή που είχαμε συναντήσει στο Fiat Panda της δοκιμής μας. Το Swift συνδυάζεται με μηχανικό κιβώτιο πέντε ταχυτήτων είτε ένα αυτόματο τεσσάρων σχέσεων. Το χειροκίνητο “δικό” μας έχει εκλπληκτική αίσθηση και κουμπώματα και σου επιτρέπει να κινείσαι άνετα, ήσυχα και οικονομικά, έχοντας όμως την απαραίτητη κλιμάκωση για μικρά “ανοίγματα” μέσα στη πόλη.

Στη πράξη σε προκαλεί να μη κινείσαι κάτω από τις 1.800 σ.α.λ. καθώς από εκεί και κάτω είναι “κλινικά νεκρός”. Από εκεί και πέρα όμως έχει δυνατό τράβηγμα με το αποκορύφωμα να το νιώθεις στις 2.500 σ.α.λ. Με σωστή και συνετή οδήγηση δε χρειαζόμουν να καταφεύγω συχνά στον εύχρηστο επιλογέα των 5 ταχυτήτων. Από θέμα θορύβου, τα πράγματα είναι τα εξής: Όταν το μοτέρ ειναι κρύο (πόσο μάλλον αν επικρατούν κρύες συνθήκες) το κροτάλισμά του ακούγεται πολύ νομίζοντας ότι έχει κάποιο πρόβλημα και περνάει στη καμπίνα. Αν ζεσταθεί όμως σίγουρα είναι καλύτερα αλλά δεν γίνεται πουλάκι. Στο ρελαντί δεν γίνεται τόσο εμφανές αλλά στη κίνηση μέσα στη πόλη με νορμάλ ταχύτητες τον ακους, όχι ενοχλητικά εξαιτίας της καλής ηχομόνωση της καμπίνας. Μόνο πάνω από τις 4.000 σ.α.λ. θα σε ενοχλήσει.

Μπορεί να μη βάζει φωτιά στην άσφαλτο από στάση αλλά στις ρεπρίζ παίρνει το αίμα του πίσω εκμεταλλευόμενο την άφθονη ροπή. Θα συνεχίσει να επιταχύνει όσο ανεβαίνουν οι στροφές χωρίς να ασθμαίνει αισθητά αν και δεν έχει νόημα καθώς το ιδανικό εύρος λειτουργίας του είναι μέχρι τις 3.500 σ.α.λ. και από εκεί και πάνω το μόνο που πετυχαίνεις είναι να εκτοξεύεις την κατανάλωση στα ύψη χωρίς να κινείσαι ιδιαίτερα γρήγορα. Όταν τον δουλεύει σε αυτό το εύρος των στροφών και οι αλλαγές γίνονται μέχρι τις 3.000 σ.α.λ. σε ανταμείβει με την πολύ καλή του κατανάλωση. Με ένα πλήρες ρεζερβουάρ 42 λίτρων έβγαλα 810 χλμ, αρκετά λιγότερα από τα 1000 που υπόσχεται η Suzuki.

Ο κινητήρας προσφέρει γρήγορες επιταχύνσεις εν κινήσει, αλλά και από στάση, ωστόσο το μεγάλο του ατού είναι η χαμηλή κατανάλωσή των μόλις 4,2 λτ./100 χλμ. Στα πολλά και μικτά χιλιόμετρα που έκανα η μέση κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 5 λίτρα/100χλμ. Πιο αναλυτικά, εντός πόλης κυμάνθηκε περί τα 5,4-5,7 λίτρα/100χλμ ενώ εκτός, σε ταξίδι σε εθνική αλλά και επαρχιακές οδούς, βρισκόταν σαφώς χαμηλότερα, κοντά στα 4,4 λίτρα/100χλμ. Θεωριτικά μπορείς να πετυχεις και καλύτερες καταναλώσεις αλλά τότε βρίσκεσαι σε συνεχή έλεγχο της ένδειξης και η οδήγηση γίνεται κουραστική. Όπως και να έχει όμως τα νούμερα απέχουν από τα εργοστασιακά (4,7 αστικός κύκλος, 3,5 υπεραστικός και 3,9 μικτός) αλλά αυτό είναι αναμενόμενο.

Εν κατακλείδι

Έχοντας πρώτη φορά επαφή με το νέο Swift θα μπορούσα να πω ότι εύκολα με κέρδισε και το συστήνω ανεπιφύλακτα. Ο πετρελαιοκινητήρας δεν θα σε αφήνει αδιάφορο, καθώς συνδυάζει οικονομία και καθημερινη άνεση. Μπορεί να μη προκαλεί με την εμφάνιση του αλλά παραμένει τολμηρό και καλύπτει όλες τις ανάγκες μετακίνησης με ιδανικό τρόπο και -το σημαντικότερο- χωρίς κάποιο συμβιβασμό. Τα ευχάριστα οδηγικά του χαρακτηριστικά και η ευκολία στη πόλη θα ικανοποιήσουν και λίγο πιο απαιτητικούς πελάτες. Τέλος βασίζεσαι και στην αξιοπιστία που έχει επιδείξει η εταιρία και στα 3 χρόνια η 100.000 χλμ μηχανικής εγγύησης που προσφέρεται.

Click here to learn more Suzuki Swift 1.3 DDiS GLX 5Θ

Αριθμός κυλίνδρων

Αριθμός βαλβίδων

Κυβισμός

κ.εκ.

1.248

Μέγιστη ισχύς

ίπποι (kW) /σ.α.λ.

75 (55) / 4.000

Μέγιστη ροπή

Nm/σ.α.λ.

190 / 1.750