Γινόμαστε “σπασικλάκια” για το μοτέρ της Agera RS

21:01 13/8/2016 - Πηγή: AutoBlog

H Koenigsegg μας έχει “κακομάθει” με τα τεχνικά χαρακτηριστικά των αυτοκινήτων της. Μία η One:1 που ισοσκελίζει βάρος με άλογα, την άλλη η Regera που δεν έχει κιβώτιο έχουμε συνηθίσει να ψάχνουμε τα σαγόνια μας όταν ακούμε για δημιούργημα του “τρελού” Σουηδού.

Σήμερα θα ασχοληθούμε με τα μικρά μυστικά του κινητήρα της Agera RS, που τον κάνουν να αποδίδει 1.160 υγιή άλογα μακριά από τον φόβο “βαλβιδόσουπας” και “εκρηκτικών”

πλάνων.

Για παράδειγμα, μαθαίνουμε την απλότητα πίσω από το μπλοκ του κινητήρα. Εκεί που άλλες εταιρίες φορτώνουν με επιπλέον δαχτυλίδια και επιστρώσεις τις μπιέλες και τις “φούστες” των εμβόλων, η Koenigsegg χρησιμοποιεί απλά ενισχυμένες φλάντζες. Σύμφωνα με τους ίδιους, το μπλοκ και τα κινούμενα μέρη είναι τόσο “μασίφ” ώστε δεν χρειάζεται περιττή πολυπλοκότητα. Έτσι, εξασφαλίζεται η πολυπόθητη μακροζωΐα μέσω των περισσότερων κύκλων καύσης που αντέχουν οι 8 κύλινδροι της Agera.

Μιλώντας για κυλίνδρους, πολλοί διερωτώνται για την επιλογή “συμβατικής” διάταξης V 9o μοιρών αντί για την πιο υψηλόστροφη και “αγωνιάρικη” προσέγγιση του επίπεδου στροφάλου, στα πρότυπα των Ferrari και McLaren. H Koenigsegg μας εξηγεί πως ένας musclecar-οειδής V8 είναι πολύ πιο εύκολος στη συμβίωση με carbon πλαίσιο, ειδικά όταν συνδέεται απευθείας μαζί του. Ένας τομέας στον οποίο “υπέφερε” η μυθική F50, με τον flat-plane crank V12 να “βασανίζει” το πλαίσιο και τον οδηγό από τους κραδασμούς.

Οι εκπομπές ρύπων αποτέλεσαν άλλο ένα “αγκάθι” στην εξέλιξη του “κτήνους”, με τους Σουηδούς να το απομακρύνουν με την εξής “ντρίπλα”: Χρησιμοποίησαν δυο καταλύτες, έναν ακριβώς μετά τη wastegate και έναν στη φυσική του θέση. Ο πρώτος είναι μικρός σε διάμετρο και αναλαμβάνει δράση στην εκκίνηση του κινητήρα, με τα καυσαέρια να οδηγούνται μόνο σε αυτόν, αφήνοντας τον “μεγάλο αδερφό” να έρθει σε θερμοκρασία λειτουργίας. Έτσι οι εκπομπές διατηρούνται σε χαμηλά επίπεδα στις κρίσιμες μετρήσεις του ρελαντί και επιτρέπουν την τοποθέτηση του μεγαλύτερου καταλύτη στο μεσαίο τμήμα της εξάτμισης, επιτρέποντας τη χρήση ελεύθερου τελικού προς όφελος της απόδοσης.

Για βαθύτερη ανάλυση, αναλαμβάνουν οι δημιουργοί της Agera εδώ.