Η MQB πλατφόρμα του VW Group και το στοίχημα για το μέλλον

19:24 13/2/2013 - Πηγή: AutoBlog

Έχει περάσει σχεδόν ένας χρόνος από τη στιγμή που η VW παρουσίασε στον κόσμο την ολοκαίνουρια MQB πλατφόρμα της. Όπως σας έχουμε ξαναπεί, το MQB είναι το αρκτικόλεξο των γερμανικών λέξεων Modularer Querbaukasten που στα αγγλικά μεταφράζεται Modular Transverse Matrix. Με τη σειρά του αυτό στα ελληνικά σημαίνει –σε ελεύθερη

μετάφραση- πως οποιοδήποτε προϊόν του VW Group έχει τον κινητήρα του εγκάρσια τοποθετημένο μάλλον θα βασίζεται στην MQB πλατφόρμα. Θα μου πείτε τώρα «κάτι μας είπες, το VW Group και όχι μόνο, το κάνει αυτό εδώ και πολλά χρόνια» και θα συμφωνήσω. Αλλά αυτή η κίνηση, που ξεκινάει με την MQB και την «αδερφή» της, την MLB πλατφόρμα, έχει στόχο να αλλάξει εντελώς το παιχνίδι και να πάει τα πράγματα σε εντελώς διαφορετικό επίπεδο. Ο στόχος είναι διττός: Πρώτον, είναι η πλήρης «παγκοσμιοποίηση» του αυτοκινήτου, που σημαίνει πως με ελάχιστες αλλαγές το ίδιο αυτοκίνητο θα πωλείται σε όλες τις αγορές του κόσμου και δεύτερον –και για την εταιρία και τους μετόχους της πιο σημαντικό- είναι η εκθρόνιση της Toyota από την πρώτη θέση όσον αφορά στις παγκόσμιες πωλήσεις το αργότερο μέχρι το 2018.

Ήδη το νέο Audi A3, το νέο Seat Leon, το νέο VW Golf και η νέα Skoda Octavia χρησιμοποιούν αυτή τη πλατφόρμα και να είστε σίγουροι πως στα χρόνια που έρχονται, όλο και περισσότερα μοντέλα θα βασίζονται σε αυτήν. Άλλωστε, με δεδομένο πως η μόνη απόσταση που δεν μπορεί να αλλάξει είναι αυτή ανάμεσα στον εμπρός άξονα και το firewall, η MQB πλατφόρμα μπορεί να εξυπηρετήσει οποιοδήποτε όχημα από το επόμενο Up! έως και το επόμενο Passat με μία διαδικασία τόσο απλή όσο το «άπλωμα» ή το «μάζεμα» κάποιων διαστάσεων. Για την ακρίβεια, η ίδια η VW λέει πως σε βάθος χρόνου, πάνω από 40 διαφορετικά Audis, VWs, Skodas ή Seats θα βασίζονται στην MQB. Και μην έχετε στο μυαλό σας μονάχα το chassis. Αυτό είναι μονάχα ένα κομμάτι στο παζλ. Ίδια πλατφόρμα σημαίνει ίδια mounts μηχανής (βενζίνης, πετρελαίου ή υβριδικής) και κιβωτίου (χειροκίνητο ή αυτόματο), ίδια μέρη, μοιρασμένα κόστη εξέλιξης κτλ κτλ.

Σύμφωνα με το Reuters, σε μία σύσκεψη στην Ιαπωνία πριν από 5 περίπου χρόνια, στελέχη από την Renault και τη Nissan σήκωσαν το καπό από διάφορα αυτοκίνητα του VW Group και είδαν το πρόβλημα. «Είχαν τις ίδιες μηχανές, τους ίδιους συμπλέκτες, τους ίδιους αεραγωγούς, όλα πανομοιότυπα εξαρτήματα. Υπήρχε ένα επίπεδο «κοινότητας» που δεν έχουμε στην Renault-Nissan.» Το ίδιο ακριβώς έγινε στα τέλη του 2011 και από το PSA Group που έγδυσαν τα εμπρός μέρη κάποιων αυτοκινήτων του VW Group και αντάλλαξαν εξαρτήματα! Απλά, γρήγορα και εύκολα! Μην έχετε αμφιβολία πως όλοι οι κατασκευαστές βλέπουν τι κάνει η VW τα τελευταία χρόνια και συγκρίνουν τη θέση στην οποία βρίσκονται αυτοί με το που είναι το VW Group. Ένα στέλεχος της Toyota είπε πως «αναμφίβολα, έχουμε μείνει πίσω. Δεν έχουμε ξεκινήσει καν να κάνουμε τις θεμελιώδεις δομικές αλλαγές που έχει κάνει η VW». Όπως είναι λογικό όλα αυτά τα στελέχη επέλεξαν να διατηρήσουν την ανωνυμία τους λόγω του ευαίσθητου του θέματος. Τα οικονομικά οφέλη πάντως από μία τέτοια στρατηγική είναι τόσο μεγάλα που θολώνουν το μυαλό των απλών θνητών! Αν δεν ήταν άλλωστε, το VW Group δεν θα είχε επενδυτικό σχέδιο που ανέρχεται σε πάνω από 70 δισεκατομμύρια δολάρια από το 2007 έως και το 2017! Μία μελέτη της Morgan Stanley υπολογίζει την ετήσια εξοικονόμηση στα 19 δισεκατομμύρια δολάρια μέχρι το 2019… είπατε τίποτα;

Και δεν είναι μόνο η MQB. Όπως σας είπα υπάρχει και η MLB, που είναι σαν την MQB αλλά αφορά διαμήκως τοποθετημένους κινητήρες και μεγαλύτερα αμαξώματα της Audi, VW ή της Porsche και τέλος θα παρουσιαστεί κάποια στιγμή και η MSB που είναι σχεδιασμένη για premium πισωκίνητα και τετρακίνητα οχήματα επιδόσεων όπως η 911, η Bentley Continental και η Lamborghini Gallardo. Η κοινή χρήση πλατφορμών, κυρίως μέσα στο VW Group, έχει μετατραπεί σε κάτι πολύ περισσότερο από εργαλείο για την επιβίωση και ανάπτυξη της φίρμας. Έχει γίνει η βάση πάνω στην οποία χτίζεται το μέλλον του Group και δεν είναι δύσκολο να καταλάβει κάποιος πως αυτό είναι ένα μαχαίρι που κόβει και από τις δύο πλευρές…

Σας είπα για τα οικονομικά οφέλη που θα προκύψουν από την πλήρη εφαρμογή του σχεδίου. Σαφέστατα υπάρχουν και άλλα οφέλη όπως έχω αναφέρει και στο παρελθόν: το μικρότερο πλήθος διαφορετικών εξαρτημάτων βοηθάει πολύ στην εύκολη διαχείριση της αποθήκης. Θεωρητικά, η κοινή χρήση πλατφορμών κάνει την βελτίωση της ποιότητας ενός προϊόντος και την προώθηση καινοτομιών ευκολότερη και τέλος, όσο παράδοξο και αν ακούγεται, το να χρησιμοποιείς την ίδια πλατφόρμα και τα ίδια εξαρτήματα σε πλήθος διαφορετικών μοντέλων, κάνει την ανάπτυξη νέων προϊόντων ευκολότερη και λιγότερη δαπανηρή υπόθεση. Τώρα το πόσο «νέα» και «διαφορετικά» είναι αυτά τα προϊόντα όταν μοιράζονται την πλειοψηφία των εξαρτημάτων τους είναι μία διαφορετική συζήτηση. Από την άλλη πλευρά, τόσο ευρεία ομοιότητα μεταξύ διαφορετικών μοντέλων, ελλοχεύει διάφορους κινδύνους. Πρώτος και σημαντικότερος κατά τη γνώμη μου είναι η αύξηση του ρίσκου.

Τι εννοώ:Όταν έχεις 10 διαφορετικά μοντέλα να είναι βασισμένα στην ίδια πλατφόρμα και ένα απλό εξάρτημα σε αυτή τη πλατφόρμα αποδειχθεί σε 2-3 χρόνια προβληματικό, έρχεσαι αντιμέτωπος με ένα τεράστιο κύμα ανακλήσεων –που όμοιό του δεν έχει γνωρίσει η αυτοκινητοβιομηχανία- που και γονατίζει οικονομικά τη φίρμα για το τρέχον έτος αλλά και πληγώνει ανεπανόρθωτα την αξιοπιστία σου –ή την αντίληψη αυτής από το αγοραστικό κοινό. Όσους ελέγχους και να κάνεις δεν μπορείς να εξαλείψεις αυτό το ρίσκο, απλά μειώνεις την πιθανότητα να συμβεί. Στο κάτω-κάτω, όλα τα εξαρτήματα χαλάνε, το θέμα είναι το πότε. Δεύτερο πρόβλημα είναι η ελλιπής διαφοροποίηση των μοντέλων που έχεις στη γκάμα σου.

Όταν δύο, τρία ή και περισσότερα μοντέλα, μοιράζονται το 70% των εξαρτημάτων τους, πώς θα πείσεις το κοινό για το ότι είναι διαφορετικά. Πώς θα εξηγήσεις την διαφορά τιμής ακόμα και με αντίστοιχο εξοπλισμό και κινητήρα. Είναι θέμα εσωτερικού ανταγωνισμού αλλά και σεβασμού προς τον πελάτη. Σε αυτό το κομμάτι παίζουν ρόλο και τα media βέβαια αλλά ας μην ανοίξουμε αυτή τη συζήτηση.

Και ο τρίτος και τελευταίος κίνδυνος αφορά τους προμηθευτές και την διατήρηση της αποδεκτής για την φίρμα ποιότητας όταν τα νούμερα ανεβαίνουν. Είναι άλλο πράγμα να ζητάς από τον προμηθευτή σου 2 εκατομμύρια εξαρτήματα και άλλο να του ζητάς 20. Πρέπει να αλλάξει τις γραμμές παραγωγής, να καταργήσει κάποιες και ποιος ξέρει τι άλλο και να επισπεύσει ενδεχομένως την παραγωγή. Κάτι τέτοιο μας πηγαίνει απευθείας στον πρώτο κίνδυνο και πρέπει να διαχειριστεί με προσοχή.

Αυτά από εμένα σε αυτό το θέμα. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε την σταδιακή ενσωμάτωση αυτής της στρατηγικής –που παρεμπιπτόντως είναι πνευματικό παιδί ενός Ulrich Hackenberg, ο οποίος προσπαθούσε να πουλήσει την ιδέα του για πολλά χρόνια πριν τελικά την αγοράσει το VW Group- στα χρόνια που μας έρχονται και θα έχει ακόμη περισσότερο ενδιαφέρον να δούμε την απάντηση των άλλων κολοσσών –Toyota, GM, Ford κ.ά.- σε αυτό το νέο στυλ που πάει να εφαρμόσει η VW. Κάτι που επίσης πρέπει να σκεφτόμαστε όσον αφορά στο VW Group είναι το μέλλον του μετά την εθελούσια έξοδο των Piech και Winterkorn κάποια στιγμή μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Είναι εύκολο να λέμε ότι όποιος και αν είναι ο διάδοχος θα διατηρήσει την ίδια στρατηγική αλλά η ζωή μας έχει δείξει πως δεν είναι όλοι το ίδιο καλοί όταν έρχεται η ώρα για δύσκολες αποφάσεις. Καλά να είμαστε και θα τα συζητάμε στο μέλλον από εδώ και πάλι. Συγνώμη αν σας κούρασα αλλά πιστεύω πως έχει ενδιαφέρον να βλέπουμε τι γίνεται και μέσα στις αυτοκινητοβιομηχανίες, τα πλάνα τους, τα σχέδια τους και όχι μόνο το τελικό αποτέλεσμα…

[Πηγή: Reuters]