Πώς μοιράζεται η πίτα στη Formula 1;

12:03 13/11/2014 - Πηγή: AutoBlog

Ο κακός χαμός που επικρατεί μεταξύ των ομάδων της Formula 1, έχει σαν αιτία το μοίρασμα των χρημάτων σε αυτές και κυρίως τον τρόπο με τον οποίο γίνεται η μοιρασιά. Όπως έχουμε ξαναπεί, η F1 έχει έσοδα περίπου 1,4 δισεκατομμύρια ευρώ το χρόνο, όμως ο τρόπος με τον οποίο περνούν στις ομάδες, δημιουργεί ανισότητες. Στην πραγματικότητα, κανείς δεν ξέρει με ακρίβεια πως λειτουργεί ο τύπος με τον οποίο προκύπτουν τα ποσά που παίρνει κάθε ομάδα, αλλά, έχουν υπάρξει αρκετές προσπάθειες από καταξιωμένους αναλυτές, με πηγές

μέσα από τις ομάδες, που μπορούν να μας βοηθήσουν να πάρουμε μια ιδέα.

Αρχικά, ξεκαθαρίζονται δυο σημαντικά σημεία: Πρώτον, τα συμβόλαια των ομάδων που καθορίζουν τον τρόπο με τον οποίο πληρώνονται από τον κάτοχο των εμπορικών δικαιωμάτων της F1, είναι εμπιστευτικά, με την κάθε μια να διαπραγματεύεται ξεχωριστά το δικό της. Δεύτερον, από τα €1,4 δισ. το χρόνο, το 63 τοις εκατό καταλήγει στις ομάδες και το υπόλοιπο 37 στη CVC. Έχοντας πάντα κατά νου πως τα νούμερα δεν είναι εντελώς ακριβή, ας ξεκινήσουμε με τα δύσκολα…

Αυτό το 63 τοις εκατό δεν διανέμεται σε όλες τις ομάδες. Αντίθετα, το 47,5% των συνολικών εσόδων (περί τα €665 εκατ.) χωρίζεται σε δυο ισόποσα μέρη. Το πρώτο μέρος μοιράζεται σε ίσα κομμάτια στις 10 πρώτες ομάδες (€33, 25 εκατ. η κάθε μια). Η δεκάδα αυτή προκύπτει ανάλογα με τα αποτελέσματα κατά τα 3 τελευταία πρωταθλήματα. Ενώ, το δεύτερο μέρος, μοιράζεται στους πρώτους 10 του τελευταίου πρωταθλήματος. Φυσικά, το ποσοστό που παίρνει κάθε ομάδα από το δεύτερο μέρος, διαφέρει ανάλογα με την θέση που κατέλαβε και προφανώς φθίνει όσο κατεβαίνουμε στην κατάταξη (19, 16, 13, 11, 10, 9, 7, 6, 5, 4 τοις εκατό).

Από το 47,5% μέχρι το 63% υπάρχουν ακόμη για να μοιραστούν κάπου στα €217 εκατομμύρια. Σημαντική παρένθεση 1: Η ομάδα της Ferrari, ανεξάρτητα από τις υπόλοιπες συμφωνίες, λαμβάνει το 2,5% των χρημάτων των ομάδων (€22,5 εκατ.) και το 2,5% των χρημάτων της CVC (€12,95 εκατ.), εξαιτίας της ιστορικής σημασίας που διαθέτει. Από την άλλη, όποια ομάδα συμμετέχει στο πρωτάθλημα, αλλά δεν τερματίζει εντός της δεκάδας, λαμβάνει μπόνους παρηγοριάς της τάξης των 8€ εκατομμυρίων. Αυτά τα χρήματα τα δίνει η CVC από το δικό της μερίδιο, οπότε απομένουν να μοιραστούν άλλα €194,5 εκατομμύρια.

Κι εδώ υπάρχει άλλο ένα ξεχωριστό… ταμείο, με την ονομασία “μπόνους πρωταθλήματος για τους κατασκευαστές” (constructors’ championship bonus ή CCB). Σε αυτό μπαίνουν οι τρεις ομάδες με τις περισσότερες νίκες κατά τα τελευταία 4 χρόνια. Δηλαδή, για φέτος οι Ferrari, Red Bull και McLaren. Όμως, ούτε εδώ μοιράζεται ολόκληρο το ποσό των €194,5 εκατ. Για να μην παραπονιούνται οι άλλες ομάδες που χαρακτηρίζονται ιστορικές και μένουν εκτός τριάδας, παίρνει κάθε μια από €24 εκατομμύρια. Με τις Mercedes και Williams να είναι οι άλλες δυο ιστορικές ομάδες, οποία έκπληξις, έχουμε ολόκληρο το Strategy Group πλην της Lotus. Έτσι, οι τρεις του CCB έχουν να λαμβάνουν μεταξύ τους άλλα €146,5 εκατομμύρια, με περισσότερες λεπτομέρειες να μην αποκαλύπτονται.

Σημαντική παρένθεση 2: Μετά από την υπογραφή της νέας συμφωνίας ομόνοιας, λέγεται πως και η Red Bull λαμβάνει ένα ποσοστό χρημάτων πριν από τη μοιρασιά, αντίστοιχο με της Ferrari, αφού η ομώνυμη εταιρεία πίσω από την ομάδα έχει δεσμευτεί με συμβόλαιο για παραμονή στο σπορ μέχρι και το 2020. Αν αυτό ισχύει, τότε η Red Bull απορροφά κι εκείνη περίπου €20 εκατ. και το ποσό που απομένει στο ταμείο των ιστορικών ομάδων μικραίνει, πράγμα που σημαίνει πως βγαίνουν ελαφρά ζημιωμένες οι υπόλοιπες ομάδες του CCB.

Σύμφωνα με τις τελευταίες αναφορές, το έξτρα ποσό που αναμενόταν να μοιραστεί στις μικρότερες ομάδες (ο “βασικός μισθός” που λέγαμε), φτάνει τα 100 εκατ. λίρες Αγγλίας ή 127 εκατομμύρια ευρώ. Από αυτά, τα μισά θα προέρχονταν από την CVC Capital (κάτοχο εμπορικών δικαιωμάτων) και τα υπόλοιπα από την θυσία των τεσσάρων μεγάλων ομάδων Ferrari, Red Bull, Mercedes, McLaren. Το ποσό των €15,9 εκατ. που ίσως να αποχωρίζονταν οι ομάδες αυτές -12,7 αν μπει στη μοιρασιά και η Williams- είναι λιγότερα από τα μπόνους που λαμβάνουν. Εδώ όμως μπαίνει και το ζήτημα του τρίτου μονοθεσίου.

Αρχικά, οι ομάδες του CCB είναι εκείνες που πρέπει να κατεβάσουν άλλο ένα μονοθέσιο, αν και εφόσον χρειαστεί, με τους υπόλοιπους να προκύπτουν από την κατάταξη του πρωταθλήματος. Όμως, οι ομάδες αυτές αρχικά διεκδικούν το έξτρα κόστος, που υπολογίζεται από τη Mercedes στα €32 εκατομμύρια, από την CVC. Με λίγα λόγια διεκδικούν μεγαλύτερο κομμάτι των εσόδων, κάτι που ο Bernie και οι εργοδότες του δεν είναι διατεθειμένοι να πραγματοποιήσουν.

Από την άλλη πλευρά, με τα συμβόλαιά τους να τις αναγκάζουν ουσιαστικά στο τρίτο μονοθέσιο, δεν θέλουν σε καμία περίπτωση να βρεθούν στη δυσάρεστη θέση να καλύψουν το έξτρα κόστος αυτού, σε συνδυασμό μάλιστα με το “βασικό μισθό”, κι έτσι οδηγούμαστε σε ακόμη μεγαλύτερες αντιπαραθέσεις.

Περνώντας ξανά στη μοιρασιά, πρέπει να αναφερθεί πως η αγωνιστική ανάταση μιας μικρότερης ομάδας, δεν συνεπάγεται απαραίτητα και την οικονομική. Σίγουρα, μια καλύτερη θέση στο πρωτάθλημα θα φέρει και περισσότερα έσοδα από την πίτα, όχι όμως τόσο πολύ περισσότερα. Ένα παράδειγμα είναι η Brawn GP, η οποία παρότι κέρδισε το πρωτάθλημα του 2009 και χωρίς να έχει επιβεβαιωθεί η συμφωνία με τη Mercedes, έπρεπε να “ξεχειλώσει” τον προϋπολογισμό της για να σιγουρέψει το πρωτάθλημα, αλλά και να διοχετεύσει πόρους στο 2010 ώστε να μην εξαφανιστεί αγωνιστικά. Σε περίπτωση που δεν προχωρούσε η αγοραπωλησία, πολλοί αναλυτές αμφιβάλλουν εάν θα επιζούσε η ομάδα τα επόμενα 1-2 χρόνια.

Επίσης, απαιτούνται και μεγαλύτερα έξοδα για να έρθουν καλύτερα αποτελέσματα. Ιδιαίτερα όταν αλλάζουν σημαντικά οι κανονισμοί και όταν δεσμεύεται μεγαλύτερο κομμάτι του budget για την αγορά κινητήρων. Από την άλλη, εάν κάποια μικρομεσαία ομάδα καταφέρει και πετύχει το ιδανικό (λίγα σχετικά έξοδα-καλή απόδοση) δεν σημαίνει πως θα εξασφαλίσει και το μέλλον της.

Τρανό παράδειγμα η Lotus των τελευταίων χρόνων. Η ομάδα του Enstone ξεπέρασε τις McLaren και Ferrari στο πρόσφατο παρελθόν, για να δει να εισπράττει -και πάλι- πολύ λιγότερα χρήματα από αυτές. Επομένως, μην απορούμε γιατί προτίμησαν πέρυσι τον Maldonado αντί του Hulkenberg και γιατί πιλότοι με “πλάτες”, όπως ο Ericsson, είναι αυτοί που έχουν μέλλον στο σπορ.

Σίγουρα, πρέπει να παραδεχθούμε πως ναι, η Formula 1 χρειάζεται τις ιστορικές ομάδες και τους μεγάλους κατασκευαστές. Αυτό που δεν χρειάζεται, όμως, είναι να το να υποκύπτει στους κατά καιρούς εκβιασμούς τους και να τους δίνει την αποκλειστική δύναμη να παίρνουν ή να μπλοκάρουν αποφάσεις, σύμφωνα με το συμφέρον τους. Εξάλλου, οι περισσότεροι πριν γίνουν μεγάλοι και τρανοί, ξεκίνησαν σαν μικροί και το σπορ οφείλει μεγάλο κομμάτι της ιστορίας και της ομορφιάς του στους garagistes, racers ή όπως αλλιώς θέλετε να τους πείτε.

Εν κατακλείδι, το σπορ τους χρειάζεται όλους, για πολλούς και διαφορετικούς λόγους τον καθένα. Στην ιστορία της Formula 1 υπήρξαν κατά καιρούς μεγάλες εντάσεις, ακόμη και μποϋκοτάζ αγώνων, οπότε, ας ελπίσουμε πως οι άμεσα εμπλεκόμενοι θα καταλήξουν γρήγορα στην καλύτερη δυνατή λύση, με τις λιγότερες δυνατές επιπτώσεις για τη F1, η οποία δεν διανύει και την καλύτερη φάση της ιστορίας της.

[Photo Copyrights: Getty Images/Red Bull, Alastair Staley/Lotus F1, Mercedes AMG F1 Team]