Τα δέκα πιο τρελά αγωνιστικά στην ιστορία (Μέρος 7)

23:23 9/2/2012 - Πηγή: AutoBlog

Θα το πω από την αρχή για να ξεμπερδεύουμε: Μισώ τους Wankel κινητήρες. Τους θεωρώ ένα από τα πιο υπερεκτιμημένα προϊόντα της αυτοκινητοβιομηχανίας. Μισώ τον ήχο τους, τον τρόπο που αποδίδουν την δύναμή τους, την έλλειψη ροπής τους. Τους μισώ με πάθος. Αυτό όμως δεν με σταμάτησε από το να εκτιμώ απεριόριστα και να θαυμάζω ένα από τα πιο θρυλικά αγωνιστικά που πάτησαν τις ρόδες τους σε πίστα, το Mazda 787B. Παρότι η Mazda είναι η μικρότερη από τις τρεις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες,

είναι μέχρι σήμερα η μοναδική που κατάφερε να κερδίσει τις 24 ώρες του Le Mans και η μοναδική που το έχει καταφέρει με περιστροφικό κινητήρα. Και κατάφερε αυτόν τον γιγάντιο άθλο με προσεκτικό σχεδιασμό, τιτάνια προσπάθεια και εμμονή στη λεπτομέρεια. Όλες οι προσπάθειες της Mazda στις 24 ώρες του Le Mans έγιναν για να αποδείξει στους παραδόπιστους –σαν εμένα- την αξία του Wankel κινητήρα. Ωστόσο αυτές οι προσπάθειες είχαν ψιλό-απογοητευτικά αποτελέσματα καθώς η καλύτερη θέση που είχε εξασφαλίσει η γιαπωνέζικη μάρκα ήταν η έβδομη το 1987 και το 1989 και ο χρόνος τελείωνε αφού από το 1992 οι νέοι κανονισμοί θα καθιστούσαν τους Wankel κινητήρες παράνομους. Έτσι το 1991, ήταν η τελευταία ευκαιρία της Mazda και την εκμεταλλεύτηκε στο μέγιστο.

To 787B όπως καταλαβαίνετε ήταν η εξέλιξη του 787 που πρωτοπαρουσιάστηκε το 1990. Οι προσθήκες/αλλαγές δεν ήταν σημαντικές αλλά κρίνοντας εκ του αποτελέσματος έκαναν την διαφορά. Ξεκινώντας, πάντα στα αγωνιστικά βλέπουμε πρώτα το πλαίσιο, το chassis, την βάση πάνω στην οποία οικοδομήθηκε το όλο project. Όπως και στα προηγούμενα πρωτότυπα της Mazda, το chassis σχεδιάστηκε από τον Nigel Stroud και η κατασκευή του ξεκίνησε στην Αγγλία για να σταλεί για ολοκλήρωση στην Ιαπωνία από την Mazdaspeed. Ξεχώριζε δε από τις προηγούμενες προσπάθειες όντας το πρώτο carbon/kevlar με κυψέλες αλουμινίου monocoque της εταιρίας. Το chassis σταματούσε πίσω ακριβώς από το cockpit και στο πίσω μέρος υπήρχε μία σωληνωτή κατασκευή πάνω στην οποία εδράζονταν η πίσω ανάρτηση και ο κινητήρας. Ο τελευταίος ήταν έτσι σχεδιασμένος ώστε να μην είναι δομικό μέρος του chassis. Το 787B ήταν ηθελημένα compact σε διαστάσεις, 4.782mm x 1994mm x 1003mm (μήκος, πλάτος, ύψος) και αυτό οφειλόταν σε δύο λόγους κυρίως. Ένας ήταν προφανώς ο κινητήρας, περιστροφικός και άρα αρκετά μικρός σε διαστάσεις. Ο δεύτερος λόγος όμως ήταν η αεροδυναμική. Κατά κανόνα, τα sport πρωτότυπα σχεδιάζονται έτσι ώστε να καταλαμβάνουν μεγάλη επιφάνεια στον δρόμο. Μεγάλη επιφάνεια = καλύτερη εκμετάλλευση του ground effect. Ο Stroud όμως είχε δύο σαφείς εντολές από την Mazda: μικρό βάρος και μικρή μετωπική επιφάνεια.

Στο μέτωπο του βάρους η Mazda ήταν καλυμμένη καθώς το 787B ζύγιζε περί τα 830 κιλά -το ελάχιστο που επέτρεπαν οι κανονισμοί που με κόπο κατάφερε η Mazda να μην αλλάξουν-! Όσον αφορά στην μετωπική επιφάνεια και γενικά στην αεροδυναμική, οι κινήσεις ήταν στρατηγικά υπολογισμένες. Τα δύο ψυγεία που είχαν στα πλάγια τα προηγούμενα πρωτότυπα, έγιναν ένα και μετατοπίστηκαν στο