«Δυστυχώς εκτροχιαστήκαμε»: Ο Τρικούπης, η αφετηρία και το τέρμα του ελληνικού σιδηρόδρομου

04:34 11/3/2025 - Πηγή: Το Ποντικι

Στην τραγωδία των Τεμπών, σχεδόν άθελά μας, θυμηθήκαμε όλοι ότι τα τρένα, εκτός από επιβατικά, είναι και εμπορικά. Αντιληφθήκαμε ότι οι ράγες που διασχίζουν την Ελλάδα εξυπηρετούν όχι μόνον τη μεταφορά ανθρώπων, αλλά και εμπορευμάτων.

Και όμως… Ένας από τους κύριους λόγους που οι σιδηρόδρομοι χρήζουν συντήρησης και μέριμνας είναι η μεταφορική τους δυνατότητα, αυξημένη μάλιστα σε καιρούς πολέμου, όπως μαρτυρούν οι στρατιωτικοί.

Διόλου τυχαία η ανατίναξη της  γέφυρας του Γοργοπόταμου, αλλά και άλλα κατοχικά σαμποτάζ

ήταν τα πλέον αποφασιστικής σημασίας για την ελληνική αντίσταση, τόσο που ο Βρετανός πρωθυπουργός Άντονι Ίντεν να κατατάξει το Γοργοπόταμο σε μία από τις σημαντικότερες στιγμές του πολέμου, ως προς τον ανεφοδιασμό των γερμανικών στρατευμάτων στη Βόρεια Αφρική.

Έλληνες στρατιώτες αναχωρούν για το αλβανικό μέτωπο Γοργοπόταμος Τεράστιες καταστροφές τροχαίου υλικού, τεχνικών έργων και εγκαταστάσεων από τα στρατεύματα κατοχής κλιμακούμενες κατά την αποχώρησή τους.

Σήμερα, αυτό το ταλαίπωρο και ταλαιπωρημένο δίκτυο της χώρας δεν είναι και πολύ διαφορετικό από τα χρόνια του Χαρίλαου Τρικούπη, όταν ο φωτισμένος πρωθυπουργός, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων θέλησε να συγχρονίσει το βήμα του τότε νεοσύστατου του κράτους με αυτόν της εν εξελίξει Βιομηχανικής Επανάστασης.                            

Στα χρόνια του ατμού και του «τσαφ τσουφ»

Βιομηχανική Επανάσταση δε νοείται χωρίς το σιδηρόδρομο. Στις συνεχείς αναφορές στην τρέχουσα Τέταρτη Βιομηχανική Επανάσταση, μοιάζει να ξεχνάμε τις προηγούμενες Βιομηχανικές Επαναστάσεις και τα υλικά θεμελίωσής τους.

Στην Πρώτη Βιομηχανική Επανάσταση η υδροκίνητη υποστήριξή της ήταν αυτή που της προσέδωσε το χαρακτήρα.

Ξεκίνησε – και κατά κύριο λόγο περαιώθηκε – στη Μεγάλη Βρετανία και στις ΗΠΑ των πρώτων εξορύξεων και της αξιοποίησης των μεταλλευμάτων.

Βωξίτης και χάλυβας πρωταγωνιστούν στα χαρακτηριστικά της τότε νέας εποχής, που βλέπει την πρώτη φάση της να ολοκληρώνεται στα μέσα του 19ου αιώνα.

Μαζί και η εμφάνιση των σιδηροδρόμων, σε παιδική ηλικία, σε βοηθητικό ρόλο, αρχικά.

Τη χρονική συνοριακή της γραμμή, με τη διάδοχή της, Δεύτερη Βιομηχανική Επανάσταση, θα την τοποθετήσουμε στα 1870, όταν η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων και του τηλέγραφο κηρύσσουν την έναρξη μια πρώιμης παγκοσμιοποίησης.

Αρχίζουν οι καινοτομίες να μεταφέρονται, μαζί με τους επιβάτες, γρηγορότερα και σε μεγαλύτερη έκταση.

Στο χορό μπαίνουν όχι μόνον η Γερμανία, η Γαλλία και η Ιταλία, αλλά και η μακρινή Ιαπωνία.

Στα βαγόνια των τρένων μεταφέρονται όχι μόνον άνθρωποι, εμπορεύματα και ιδέες, αλλά και οι συνεχείς επιστημονικές ανακαλύψεις, που βλέπουν την κορύφωσή τους στον ηλεκτρισμό και στη «βιομηχανική γραμμή παραγωγής».

Το ρολόι σήμαινε πλέον την ώρα του Α’ Παγκόσμιου Πολέμου και ο σιδηρόδρομος μετατρεπόταν σε έναν κουβαλητή πολεμικού υλικού.

Σε όλον τούτο τον καταιγισμό των εξελίξεων, η Ελλάδα προλαβαίνει το τρένο χάρη στον εμβληματικό πρωθυπουργό Χαρίλαο Τρικούπη, λίγο μετά το 1870, οπότε και χρίζεται για πρώτη φορά πρωθυπουργός.

Είναι ιδιαιτέρως διαφωτιστική η ομιλία του στο ελληνικό Κοινοβούλιο, τον Μάιο του 1882, όταν περιγράφει το όραμά του για τους σιδηροδρόμους

(τηρείται η ορθογραφία της εποχής):

«Εντός τεσσάρων έως πέντε το πολύ ετών, ου μόνον ο απ’ Αθηνών έως Πατρών και Ναυπλίου σιδηρόδρομος, αλλά ολόκληρον το σύμπλεγμα των εσωτερικών τιμών σιδηροδρόμων πρέπει να είναι κατασκευασμένον. Δεν είναι επιτετραμμένον εις την Ελλάδα να περιμένη πλειότερον. Περίμενε μέχρι πρότινος, διότι τα μέσα αυτής δεν τη  επέτρεπον να πράξη εξ ιδίων, η δε πίστις της δεν τη επέτρεπε να χρησιμοποίηση προς κατασκευήν σιδηροδρόμων ξένα κεφάλαια.

Ήδη όμως τη επιτρέπει τοιαύτης ενέργειας η πίστις αυτής, και τα μέσα αυτής τη επιτρέπουσι να ανταποκριθή εις τας υποχρεώσεις, της οποίας δια της πίστεως θέλει αναλάβει».

1869: Κατασκευάζεται η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην Ελλάδα, ο «Απ’ Αθηνών εις Πειραιάν Σιδηρόδρομος» (Σ.Α.Π.) που ενώνει το Θησείο με τον Πειραιά.Σπάνιο σχέδιο που απεικονίζει την τελετή εγκαινίων του Σταθμού Πελοποννήσου του Πειραιά (Λιμάνι Αλών – 8 Νοεμβρίου 1882). Πρόκειται για τον Σταθμό, δίπλα ακριβώς από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό Πειραιώς – Αθηνών. Τα εγκαίνια έγιναν από τη βασίλισσα Όλγα, καθώς ο Βασιλιάς Γεώργιος απουσίαζε στο εξωτερικό.
πηγή Pireorama blogspot)19 Απριλίου 1882: Η ημέρα που ξεκινά να λειτουργεί το τρένο στην ΠελοπόννησοΤο «τρενάκι» μπαίνει στις ράγες

Ήταν χρόνια του Όθωνα, όταν ο Γάλλος Φεραλντί προτείνει την πρώτη σιδηροδρομική σύνδεση, στο νεοσύστατο ελληνικό κράτος.

Μιλάει για την κατασκευή τροχιάς ανάμεσα στην Αθήνα και στο επίνειο της, τον Πειραιά. Ως τότε, η γνωστή οδός Πειραιώς είχε αναλάβει την αποστολή της συγκεκριμένης σύνδεσης, με άλογα, κάρα, ακόμη και καμήλες.

Ήδη, όμως, η Ελλάδα είχε αρχίσει να εμφανίζει την παθογένεια της καθυστέρησης των έργων κι έτσι χρειάστηκαν είκοσι έτη για να ξεκινήσει η υλοποίηση της πρότασης.

Είχε φτάσει το 1855, όταν η Βουλή ψήφισε την έναρξη των εργασιών, μετά από εισήγηση του πρωθυπουργού Αλέξανδρου Μαυροκορδάτου.

Και πάλι, είχε φθάσει το 1869, για να παραδοθούν τα πρώτα 8,5 χιλιόμετρα της γραμμής, με αφετηρία το Θησείο. Επιτέλους, η Αθήνα είχε το « τρενάκι» της.

Άνοιξε, ξαφνικά η όρεξη της χώρας, η οποία άρχισε να βλέπει τον εαυτό της σε πρωταγωνιστή σύνδεσης δυτικοευρωπαϊκών χωρών, Μέσης Ανατολής και Ινδιών.

Δεν εκπλήσσεται κανείς, πληροφορούμενος ότι επί δεκατρία χρόνια δεν είχε κατασκευαστεί ούτε ένα χιλιόμετρο του φιλόδοξου σχέδιου, το οποίο περιελάμβανε και τη Θεσσαλονίκη ως κομβικό σημείο του.

Ό,τι έγινε πράξη ήταν μόλις  μια γραμμή μεταξύ Λετρίνων ( τότε ονομασία του Πύργου ) και Κατάκολου, μήκους δεκατριών χιλιομέτρων – κι αυτή με τοπική οικονομική ενίσχυση από τον Δήμο του Πύργου.

Δεν ήταν εύκολα τα πράγματα για την οικονομία της Ελλάδας, ακόμη σε προκαπιταλιστική φάση, την ώρα που η Δύση έτρεχε με ταχύτητα πάνω στις γραμμές του καπιταλισμού.

Με τι χρήματα θα εισερχόταν η χώρα στη νέα εποχή και στις βιομηχανικές της απαιτήσεις; Οικονομία οικιακού τύπου και υπανάπτυκτες παραγωγικές δομές δεν πρότασσαν ένα μεταφορικό μέσο  ως απαίτηση, αλλά τη στερέωση των τοπικών αγορών. Ακόμη κι όταν τα κέρδη της Δύσης από τον Κριμαϊκό πόλεμο (πάντα η ίδια περιοχή!) άρχισαν να πέφτουν βροχή, η Ελλάδα κρατούσε ομπρέλα.

Πού χρήμα και χρόνος για σιδηρόδρομο…

                    

Ευτυχώς, Τρικούπης…

Μπορεί η θητεία του Τρικούπη να κατέληξε στο πικρό «ανθ’ ημών Γουλιμής», όταν δεν εξελέγη καν βουλευτής, καθώς το έδρανό του στη Βουλή κατέλαβε ο ανεπαρκής Γουλιμής, είχε προλάβει, όμως να ανοίξει την πόρτα σε ένα πρώτο, έστω και ελλιπές σιδηροδρομικό δίκτυο.

Πριν προλάβει να εκστομίσει το «Δυστυχώς, επτωχεύσαμεν», από την πρώτη κιόλας πρωθυπουργική του εκλογή, είχε προλάβει να εκπονήσει σχέδιο επτακοσίων χιλιομέτρων σιδηροδρομικής γραμμής. Ολοκληρώθηκε με καθυστέρηση, γύρω στο 1909, αλλά διέθετε ευφυείς προβλέψεις, πριν ακόμη ενταχθούν η Θεσσαλία και η Μακεδονία στον ελληνικό χάρτη.

Η αντιπολίτευση από την αρχή πρόβαλε αντιρρήσεις, για το πλάτος των σιδηροτροχιών, αλλά το ορεινό τοπίο της Ελλάδας και οι δυσκολίες κατασκευής δικαίωναν τον Χαρίλαο Τρικούπη και την επιλογή μικρότερου εύρους από το διεθνές πρότυπο των  1.435 μέτρων.

Η σύνδεση της χώρας με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο φαινόταν μακρινή και προς το παρόν θα έπρεπε να ικανοποιηθούν οι εντόπιες ανάγκες μεταφοράς. Το ανακοίνωσε προφητικά στη συνεδρίαση της Βουλής τον Μάιο του 1882, στην οποία αναφερθήκαμε:

« Εγώ, κύριοι, δεν έρχομαι να υποστηρίξω ενώπιον της Βουλής ουδέν σύστημα, δεν είμαι ούτε υπέρ της συγκεντρώσεως ούτε υπέρ της αποκεντρώσεως ούτε υπέρ των στενών σιδηροδρόμων ούτε υπέρ των ευρέων σιδηροδρόμων. Δεν είμαι ούτε υπέρ της κατασκευής των σιδηροδρόμων παρά του Δημοσίου ούτε υπέρ της κατασκευής αυτών εξ ολοκλήρου υπό των εταιρειών. Πάντα ταύτα εξετάζω σχετικώς.

Επομένως, παρακαλώ την Βουλήν εις τα ζητήματα περί των σιδηροδρόμων να μην αναχωρεί από αρχών γενικών, διότι τα ζητήματα ταύτα δεν είναι ζητήματα θεωρίας, είναι ζητήματα πρακτικά, ζητήματα συμφέροντος. Πρέπει να εξετάζονται κατά τας παρουσιαζόμενας περιστάσεις.»

Εάν υπάρχει ένα ακόμη «δυστυχώς», πριν την ανακοίνωση της πτώχευσης, ήταν η καθυστερημένη εξέλιξη των έργων, αφού όπου καθυστερούσε ο ανάδοχος, παρενέβαινε με οικονομική υποστήριξη το κράτος, κάτι που σήμαινε υπερφορολόγηση των πολιτών, γκρίνια από την αντιπολίτευση και καθυστερήσεις.

Η πολιτική Τρικούπη δικαιώθηκε, τελικά, στα 1909, όταν η χώρα μετρούσε 1.571 χιλιόμετρα γραμμών, τα οποία αυξήθηκαν με την ένταξη της Μακεδονίας και τις ήδη υπάρχουσες γραμμές σύνδεσης της Θεσσαλονίκης με το Μοναστήρι και την Κωνσταντινούπολη. Ουσιαστικά τότε η Ελλάδα γινόταν Ευρώπη.

Το χειρότερο είναι πως ακόμη κι αν με χρονική υστέρηση «βλέπαμε τα τρένα να περνούν», πάνω από έναν αιώνα μετά, δεν τα βλέπουμε ούτε αυτά.

Ένα ολόκληρο δίκτυο, αυτό της Πελοποννήσου, «βλέπει» μόνον τους σταθμούς, καθώς αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει ενεργή σιδηροδρομική σύνδεση μεταξύ Αθήνας και Πελοποννήσου. Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου (μετρικό εύρος) έχει διακοπεί σε μεγάλο βαθμό, και η γραμμή που συνέδεε την Αθήνα με την Κόρινθο, το Άργος, το Ναύπλιο, την Τρίπολη και την Καλαμάτα δεν λειτουργεί.

Παραδοσιακές και λειτουργικές συνδέσεις -προσθήκες στο αρχικό του Τρικούπη -, όπως αυτές της Δυτικής Μακεδονίας και από την άλλη πλευρά της Ανατολικής Μακεδονίας και της Θράκης, πέρασαν στην ιστορία. Και μοιάζει αυτή να είναι πιο πλούσια από το παρόν.

Υ. Γ.: Ευχαριστούμε τον δημοσιογράφο Μάκη Βοϊτσίδη, πρώην πρόεδρο της ΕΣΗΑ για την πολύτιμη βοήθειά του, καθώς και τον «Σύλλογο Φίλων του Σιδηροδρόμου» για τις έξοχες εκδόσεις του.

Διαβάστε επίσης

Τέμπη – Νίκος Πλακιάς: Η κυβέρνηση δεν σεβάστηκε ούτε τους νεκρούς

Κάτω Πατήσια: Αυτοκίνητα τυλίχτηκαν στις φλόγες

Θανατηφόρο τροχαίο στη Βάρη: Νεκρός ένας 22χρονος – Χαροπαλεύει ακόμα ένας νεαρός