17 χρόνια μετά: Ιστορίες συνωμοσίας με φόντο 368 νεκρούς

14:43 4/2/2018 - Πηγή: Alfa Vita

Συντάκτης: Σταύρος Μαλαγκονιάρης - Εφημερίδα των Συντακτών

Το πιο πολύνεκρο ναυάγιο της ελληνικής ακτοπλοΐας, του επιβατηγού «Χειμάρα», κρατάει εδώ και 71 χρόνια πολλά θανάσιμα μυστικά.

Ο βρετανικός «δάκτυλος», τα πάθη του εμφυλίου πολέμου, με επίκεντρο την καταδιωκτική κρατική εμμονή εναντίον των «ΕΑΜογενών» πολιτών, και οι προφανείς προσπάθειες αποσιώπησης των ευθυνών του «εθνικόφρονος» κρατικού μηχανισμού άφησαν, για δεκαετίες, αναπάντητα κρίσιμα ερωτήματα για τις αιτίες που οδήγησαν στον υγρό τάφο 368 ανθρώπους.

Η «Εφ.Συν.» φέρνει για πρώτη φορά στο φως

της δημοσιότητας άγνωστες καταθέσεις μαρτύρων, πορίσματα πραγματογνωμόνων και άλλα αρχειακά έγγραφα, συμβάλλοντας στην ιστορική έρευνα του μοναδικού ναυαγίου στις ελληνικές θάλασσες, με τόσο έντονο πολιτικό χρώμα.

Η βύθιση του ηλικίας 42 ετών, ιδιοκτησίας του Δημοσίου, επιβατηγού πλοίου, που χαρακτηρίστηκε «ο Τιτανικός της ελληνικής ακτοπλοΐας», έγινε περίπου στις 5.30 τα ξημερώματα της Κυριακής 19 Ιανουαρίου 1947, ανάμεσα στις νησίδες Βεργούδια (ή Βερδούγια) στον Νότιο Ευβοϊκό.

Περίπου μιάμιση ώρα νωρίτερα, στις 4.05 με 4.10 τα ξημερώματα, το πλοίο -σύμφωνα με τη δικαστική απόφαση- είχε προσκρούσει σε υφαλοπρανή της νησίδας Γάιδαρος και προκλήθηκαν μικρά ρήγματα, από τα οποία σημειώθηκε εισροή υδάτων και επήλθε η βύθιση.

Ομως, αρχικά επικρατούσα εκτίμηση, που ενισχύθηκε με πολλά στοιχεία, ήταν ότι το πλοίο, στο οποίο επέβαιναν συνολικά 630 άτομα, 544 επιβάτες και 86 μέλη του πληρώματος, είχε προσκρούσει σε νάρκη βυθού.

Την επόμενη μέρα ο «δεξιός» Τύπος… ανακαλύπτει μια τρίτη εκδοχή, αυτήν του «σαμποτάζ αναρχικών κομμουνιστών».

Το γεγονός ότι στο πλοίο επέβαιναν 34 εξόριστοι πολιτικοί κρατούμενοι, ανάμεσά τους σημαντικά στελέχη του ΚΚΕ στη Βόρεια Ελλάδα, δεν… κλόνισε τους εμπνευστές του «σεναρίου».

Μάλιστα, η «Εστία»… εξηγούσε ότι «οι κομμουνισταί είχαν κάθε λόγον να εξαφανίσουν μεταφερομένους συμμορίτας διά να λείψουν αι αναμφισβήτητοι αποδείξεις περί της αναρχοκομμουνιστικής δράσεως»!

Προφανώς, αυτή η εκδοχή δεν μπορούσε να ληφθεί σοβαρά υπόψη και αντιμετωπίστηκε σκωπτικά και από «κεντρώες» αθηναϊκές εφημερίδες, όπως η «Ελευθερία» (φ. 22.1.1947).

Ομως, είχε σπεύσει να την υιοθετήσει ο ίδιος ο τότε πρωθυπουργός Κων. Τσαλδάρης.

↳ Η είδηση της τραγωδίας διανθίζεται με τα σενάρια συνωμοσίας. Υπεύθυνοι της τραγωδίας ποιοι άλλοι; Οι αναρχοκομμουνιστές. Αλλα σενάρια έβλεπαν πίσω από το ναυάγιο ακόμη και δάκτυλο Σλάβων. Γιατί; Μα, για να πληγούν οι Αγγλοι, οι οποίοι είχαν προσφύγει στο Συμβούλιο Ασφαλείας και ζητούσαν τη λήψη μέτρων σε βάρος της Αλβανίας. Την κατηγορούσαν ότι είχε ποντίσει νάρκες στη θαλάσσια περιοχή έξω από την Κέρκυρα

Αξιοσημείωτο είναι ότι σε καμία προανακριτική κατάθεση δεν υπήρξε ούτε νύξη περί «σαμποτάζ» και δεν είχε υποβληθεί ούτε μία σχετική ερώτηση από προανακριτικό υπάλληλο.

Τότε από πού προέκυψε αυτή η εκδοχή;

Η απάντηση στο ερώτημα, που ετίθετο εκ των πραγμάτων, καθώς οι πραγματογνώμονες καλούνταν να το εξετάσουν ως πιθανή αιτία, φαίνεται να δίνεται δύο μήνες αργότερα (12.3.1947), από τον λιμενάρχη Χαλκίδας, πλωτάρχη Λ.Σ. Αθανάσιο Παπαβασιλείου.

Συγκεκριμένα, σε αυτή την κατάθεση προκύπτει ότι το μεσημέρι της μοιραίας Κυριακής 19 Ιανουαρίου, στη Ραφήνα, όπου αποβιβάζονταν οι ναυαγοί, είχε βρεθεί και «ο αρχηγός της βρετανικής αποστολής, ναύαρχος Τάλμποτ», όπως έγραφαν και οι εφημερίδες («Ελευθερία» 21.1.1947).

Ομως, ο Τάλμποτ, που κατά την παραμονή του στη χώρα μας είχε αναπτύξει πολυσχιδή δράση, δεν βρέθηκε εκεί από απλό ενδιαφέρον, αλλά παρουσία του υπουργού Ταχυδρομείων, Τηλεγράφων και Τηλεφώνων, Αθανάσιου Περρωτή, υπέβαλε ερωτήσεις (ανάκριση;) στον πλοίαρχο Σπ. Μπιλίνη για τα αίτια του ναυαγίου και όχι μόνο!

«Ο πλοίαρχος του α/π (ατμόπλοιου) ερωτώμενος πληροφοριακώς υπό του Αγγλου Ναυάρχου Τάλμποτ περί των αιτιών του ναυαγίου απήντησε ότι επρόκειτο περί σαμποτάζ (…). Απέκλειε δε κατηγορηματικώς το ενδεχόμενον της νάρκης», είχε καταθέσει ο λιμενάρχης Χαλκίδας.

Το αγγλικό ενδιαφέρον αποτυπώνεται και στο πόρισμα των τριών πραγματογνωμόνων (Χρυσάνθης, Πάνου, Ποταμιάνος), στο οποίο αποκαλύπτεται ότι ο Τάλμποτ δεν περιορίστηκε σε μια ερώτηση «πληροφοριακώς», αλλά έκανε πολλές ερωτήσεις και δεν έμεινε ικανοποιημένος από τις απαντήσεις του πλοιάρχου.

Συγκεκριμένα, στο πόρισμα (σελ. 16) διαβάζουμε ότι ο Μπιλίνης «εδυσκολεύετο εις Ραφήναν να δώση αμέσως εξηγήσεις επί του ναυαγίου εις τον Υπουργόν κ. Περρωτήν και τον Αγγλον Ναύαρχον και παρέπεμπε τούτους εις τον ανθυποπλοίαρχον και τον ύπαρχον».

Πάντως, ο πλοίαρχος του «Χειμάρα» σε καμία από τις προανακριτικές καταθέσεις δεν είχε αναφερθεί σε σαμποτάζ. Αντίθετα, ρωτήθηκε επισταμένως για θέματα ναρκών και απάντησε πως «(…) εγνωρίζομεν ότι υπήρχεν ναρκοπέδιον [στον Ευβοϊκό] και ετηρούσαμεν τον δίαυλον συμφώνως με τον χάρτην τελευταίας εκδόσεως».

Το ενδεχόμενο ενός σαμποτάζ, κι αυτό από… Γερμανούς, το ανέφερε μόνο στο απολογητικό υπόμνημά του στον ανακριτή.

Να σημειώσουμε ότι ο Τάλμποτ (Arthur George Talbot, 1892-1960) επιτελούσε σημαντικό ρόλο στον τομέα ευθύνης του και είχε επικριθεί έντονα για πολλές παρεμβάσεις του στον χώρο του Πολεμικό Ναυτικού.

Μάλιστα, είχε προκαλέσει αντιδράσεις διότι «επανειλημμένως εξεφράσθη υπέρ της απόψεως ότι μόνον οι βασιλόφρονες αξιωματικοί πρέπει να παραμείνουν ως στελέχη του ελληνικού ναυτικού», ενισχύοντας την προσπάθεια διωγμού δημοκρατικών αξιωματικών (εφ. «Ελευθερία», φ. 10.12.1946).

Σύμφωνα, δε, με τον «Ριζοσπάστη» (φ. 21.2.1947), ο Τάλμποτ διά του αγγλικού στόλου είχε ενεργό συμμετοχή και σε πολεμικές επιχειρήσεις του Εμφυλίου.

Γιατί, όμως, οι Αγγλοι ενδιαφέρονταν, πέραν του προφανούς λόγου, να φανεί ως αιτία του πολύνεκρου ναυαγίου ένα «σαμποτάζ κομμουνιστών»;

Αποτελούσε ένα «παιχνίδι εντυπώσεων» των Αγγλων εν όψει της έλευσης στην Αθήνα, ακριβώς δύο ημέρες μετά το ναυάγιο, της Διεθνούς Εξεταστικής Επιτροπής του Συμβουλίου Ασφαλείας του ΟΗΕ για την κατάσταση στην Ελλάδα;

Να σημειωθεί ότι λίγες ημέρες νωρίτερα, στις 14 Ιανουαρίου, είχε αποκαλυφθεί, από την εφημερίδα «Ελευθερία», ότι ο Τάλμποτ μετέβη στην Αίγυπτο, όπου συναντήθηκε με τον διοικητή του αγγλικού στόλου στη Μεσόγειο ναύαρχο Ουίλις, για να λάβει «τας καταλλήλους οδηγίας εν όψει της ελεύσεως της Διεθνούς Εξεταστικής Επιτροπής εις την Ελλάδα».

Τις ίδιες μέρες οι Αγγλοι επιδίωκαν και πέτυχαν, στον απόηχο του ναυαγίου του «Χειμάρα», με ψήφους 10 υπέρ και αποχή της Ρωσίας, να συζητηθεί στο Συμβούλιο Ασφαλείας προσφυγή τους κατά της Αλβανίας, με τον ισχυρισμό ότι οι Αλβανοί είχαν ποντίσει νάρκες στο στενό της Κέρκυρας, στις οποίες επέπεσαν, στις 22 Οκτωβρίου 1946, δύο αγγλικά αντιτορπιλικά και έχασαν τη ζωή τους 45 άτομα. Οι Αλβανοί είχαν αρνηθεί κάτι τέτοιο, υποστηρίζοντας ότι ήταν νάρκες του πολέμου.

Υπήρχε ευθύνη των Αγγλων για την ύπαρξη ναρκών στις ελληνικές θάλασσες, όπως υποστήριξε σε ανακοίνωσή της η Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων (ΟΕΝΟ);

Οι απαντήσεις σε αυτά τα ερωτήματα δεν έχουν, ακόμα, δοθεί...

Οι ένορκες καταθέσεις αποκαλύπτουν τις πραγματικές αιτίες της τραγωδίαςΟι χωροφύλακες πυροβολούσαν για να μπουν οι ίδιοι στις βάρκες

Το μοιραίο πλοίο ταξίδευε με ρήγμα, ενώ παράλληλα σημειώθηκαν τουλάχιστον δύο βλάβες στο πηδάλιο, δεν διέθετε εφεδρικό ασύρματο και είχε ελλείψεις στα σωστικά μέσα.

Από προφανή αμέλεια της βάρδιας το «Χειμάρα» βρέθηκε να πλέει εκτός του διαύλου ασφαλείας του Νότιου Ευβοϊκού και προσέκρουσε σε ύφαλο ή νάρκη

Ταξίδι προς τον… θάνατο έκανε το «γερασμένο», υποσυντήρητο και με σοβαρές ελλείψεις «Χειμάρα», που παρέσυρε, τα ξημερώματα της 19ης Ιανουαρίου 1947, στον υγρό τάφο 368 ανθρώπους.

Οπως αποκαλύπτεται από επίσημα έγγραφα, τη μοιραία ημέρα το ηλικίας 42 ετών πλοίο, που είχε δοθεί στην Ελλάδα στο πλαίσιο των γερμανικών επανορθώσεων: Ταξίδευε με ρήγμα, σημειώθηκαν τουλάχιστον δύο βλάβες στο πηδάλιο, δεν διέθετε εφεδρικό ασύρματο και είχε ελλείψεις στα σωστικά μέσα.

Ετσι, καθώς από προφανή αμέλεια της βάρδιας το «Χειμάρα» βρέθηκε να πλέει εκτός του διαύλου ασφαλείας του Νότιου Ευβοϊκού, προσέκρουσε σε ύφαλο ή νάρκη.

Προκλήθηκε μεγάλος πανικός, με αποτέλεσμα μια άναρχη εγκατάλειψη εν μέσω πυροβολισμών (!), η οποία σε συνδυασμό με το δριμύ ψύχος οδήγησε στην πολύνεκρη τραγωδία.

Ατομικό δελτίο επιβατηγού ΧΕΙΜΑΡΑ |

Η ύπαρξη ρήγματος στο πλοίο δεν ήταν μέχρι τώρα γνωστή και παρότι δεν έπαιξε άμεσο ρόλο στη βύθιση, φαίνεται ότι ήταν αυτό που ανάγκασε τον πλοίαρχο Σπ. Μπιλίνη, από τη Νεάπολη Βοιών, να πλεύσει από τον επικίνδυνο λόγω της ύπαρξης ναρκών Ευβοϊκό και όχι -όπως συνήθως- ανατολικά της Εύβοιας.

Συγκεκριμένα, ο θερμαστής Μιχ. Κόλιας κατέθεσε ότι το πλοίο ταξιδεύοντας από Πειραιά για Θεσσαλονίκη «είχε υποστεί λόγω φουρτούνας ρήγμα εις την πλώρην ακριβώς στο "μπαρκαρίζο" (= μικρή θύρα φορτίων) δεξιά της πλώρης».

Στην επιστροφή, μόλις το πλοίο πέρασε τη Σκιάθο, ο καιρός επιδεινώθηκε. Ο Μπιλίνης δεν αναφέρεται στην ύπαρξη ρήγματος, αλλά εξηγεί ότι αποφάσισε να αλλάξει πορεία «λόγω της ισχυράς θαλασσοταραχής».

Με βάση το προανακριτικό υλικό ο αντιναύαρχος Γ. Χατζηγεωργίου συνέταξε πόρισμα στο οποίο αναφέρεται ότι «ο πλοίαρχος του πλοίου λόγω της καιρικής καταστάσεως και ίνα μην υποφέρει το πλοίο και οι επιβάτες αποφάσισε να πλεύσει διά του Ευβοϊκού».

Ενα άλλο ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι το «Χειμάρα», περίπου δύο ώρες μετά τον απόπλου του από τη Θεσσαλονίκη, το πρω ί της 18ης Ιανουαρίου, στον δίαυλο του Θερμαϊκού, παρουσίασε βλάβη στο πηδάλιο.

Το πλοίο ακινητοποιήθηκε και αφού αποκαταστάθηκε η βλάβη, συνέχισε, έπειτα από λίγη ώρα, το ταξίδι.

Να σημειωθεί ότι μετά την πρόσκρουση ο ύπαρχος Ιωάν. Μπέρτσης έδωσε διαταγή να στρίψει το πηδάλιο «όλο δεξιά», προκειμένου το πλοίο να κατευθυνθεί προς τα αβαθή του όρμου Αγίας Μαρίνας, να προσαράξει και να μη βυθιστεί. Ο χρόνος υπήρχε, αλλά το πηδάλιο σταμάτησε να λειτουργεί.

Στο πόρισμα Χατζηγεωργίου (σελ. 6) πιθανολογείται «βλάβη στο ψυγείο της αριστερής μηχανής».

Σχετιζόταν η μια βλάβη στο πηδάλιο με την άλλη; Ηταν νέα ή ίδια βλάβη, που επανεμφανίστηκε τη κρίσιμη στιγμή; Απαντήσεις δεν θα δοθούν ποτέ.

Ωστόσο, από τα παραπάνω εκτιμάται βάσιμα ότι το υπερήλικο πλοίο ήταν σε κακή κατάσταση.

Ποιος, λοιπόν, μπορεί να ισχυριστεί, με βεβαιότητα, ότι λειτουργούσε κανονικά το αναγκαίο για την αποφυγή μαγνητικών ναρκών σύστημα απομαγνητίσεως του πλοίου;

Ο Β’ μηχανικός Παν. Δημ. Μπογιατζίδης, από τη Δραπετσώνα, σε ερώτηση για το πώς ελεγχόταν η λειτουργία του συστήματος απομαγνητίσεως απάντησε:

«Διά της παρακολουθήσεως του ειδικού προς τούτο αμπερομέτρου, το οποίον έπρεπε να δεικνύη 50 αμπέρ. Ητο δυνατόν να υπάρχη βλάβη και διαφυγή και το αμπερόμετρο να δεικνύη τα κανονικά αμπέρ, οπότε ημείς δεν δυνάμεθα ν’ αντιληφθώμεν την βλάβην αυτήν. Η απομαγνήτισις ή έλεγχος συστήματος απομαγνητίσεως είχε γίνει προ ενός μηνός» (σ.σ. Ο απομαγνητισμός του πλοίου είχε γίνει 17 Δεκεμβρίου 1946 και θα επαναλαμβανόταν 17 Απριλίου).

Οπως κατέθεσε ο Α’ μηχανικός Νικ. Δρανδάκης, σε ένα άλλο κρατικό ατμόπλοιο, το «Πειραιεύς», που είχε απομαγνητικό καλώδιο, «διεπιστώθη ότι καίτοι το αμπερόμετρο εδείκνυε λειτουργία 52-54 αμπέρ εν τούτοις απεδείχθη ότι το σύστημα δεν απέδιδε, (…) το καλώδιον είχεν αχρηστευθή λόγω διαβρώσεων».

Πάντως, δεδομένο είναι ότι μετά την πρόσκρουση το πλοίο παρέμεινε, περίπου μιάμιση ώρα, στην επιφάνεια σε απόσταση λιγότερη του ενός μιλίου από την ακτή.

Ωστόσο, τα θύματα ήταν πολλά και η ευθύνη αποδιδόταν σε μέλη του πληρώματος, που άφησαν αβοήθητους τους επιβάτες, και σε ορισμένους ένστολους, στρατιώτες και χωροφύλακες, οι οποίοι θέλησαν να επιβάλουν με τα όπλα την… τάξη του ισχυρού!

«Με την δόνησιν -κρότον- σβύνουν τα φώτα, αχρηστεύεται πηδάλιον (…) ασύρματος αχρηστεύεται», σημειώνεται στο πόρισμα Χατζηγεωργίου.

«Ελευθερία» 21.1.1947, ρεπορτάζ για το ναυάγιο |

Η αχρήστευση του ασυρμάτου κατέστησε αδύνατες την εκπομπή σήματος κινδύνου και την έγκαιρη κινητοποίηση σωστικών μέσων, η οποία έγινε με μεγάλη καθυστέρηση.

Μάλιστα, όπως είχε αποκαλύψει στην απολογία του ο πλοίαρχος, το πλοίο δεν είχε εφεδρικό φορητό ασύρματο διότι «είχε αφαιρεθεί και αποσταλεί εις Ναύσταθμον [με] εντολή αρμοδίων Κρατικών Αρχών».

«Αν η Διεύθυνσις Θαλασσίων Μεταφορών είχε αφήσει επί του πλοίου τον φορητόν ασύρματον, θα ετίθετο αναμφισβητήτως όντας εις λειτουργίαν και θα εδίδετο το σήμα του κινδύνου διά τη σωτηρίαν πολλών, άλλως απολεσθεισών ανθρωπίνων ζωών», σημείωνε ο ίδιος.

Επίσης, το «Χειμάρα» είχε ελλείψεις σε σωστικά μέσα και ναυτιλιακά όργανα.

Στο Πρωτόκολλο Γενικής Επιθεώρησης, που είχε εκδοθεί, τον Σεπτέμβρη του 1946, πριν από την έναρξη δρομολογίων, από την Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων αναφερόταν, μεταξύ άλλων ως παρατήρηση:

«[Το πλοίο] δέον όπως εφοδιασθή το ταχύτερον (…) δι’ ενός φαροδείκτου (βιβλίου για τους φάρους) και διά διοφθάλμων (=κιάλια) ημερινών και διά σωσιβίων ζωνών δι’ άπαντας τους επιβαίνοντας συν δέκα τοις εκατόν επί πλέον».

Ο Μπιλίνης στο απολογητικό υπόμνημά του ανέφερε ότι «(…) διά του υπάρχου μου εζήτησα αύξησιν του αριθμού των σχεδιών την οποία και αυτή η Επιθ. Εμπορ. Πλοίων είχε διατάξει, όμως η Διεύθυνσις Θαλασσίων Μεταφορών ηγνόησε και ανέβαλεν (…)».

Ο ίδιος παρέθεσε στοιχεία ότι μετά την τραγωδία ενισχύθηκαν τα κρατικά πλοία με επιπλέον σωστικά μέσα και απέδωσε την αποσιώπηση του θέματος στο πόρισμα Χατζηγεωργίου ως προσπάθεια «να καλύψη τας αναμφισβήτητας υπαρχούσας ευθύνας των συναδέλφων του των διοικούντων την Διεύθυνσιν Θαλασσίων Μεταφορών οίτινες αφήκαν το πλοίο παρά τις καθημερινάς ενοχλήσεις μου γυμνόν σχεδόν σωστικών μέσων».

Στο συγκεκριμένο πόρισμα (σελ. 20) υπάρχει μια συγκλονιστική περιγραφή των τελευταίων δραματικών λεπτών στο πλοίο:

«Το σκότος είναι βαθύ, το ψύχος δριμύ, ο συριγμός εκ της εξατμίσεως των διαρραγέντων ατμαγωγών και οι εξερχόμενοι του μηχανοστασίου υδρατμοί, το πλήθος των επιβαινόντων στρατιώται -Χωροφύλακες- ένοπλοι και γυναικόπαιδα, απέλπιδες φωναί, κλαυθμοί και επικλήσεις αναζητήσεις των οικείων και προσφιλών, πυροβολισμοί, δημιουργούν κατάστασιν εξαιρετικά δύσκολον, σοβαράν, δραματικήν την συνεννόησην και επικοινωνίαν μεταξύ των μελών του πληρώματος δυσχερή και την επιβολήν ή αξίωσιν επιβολής τάξεως και ψυχραιμίας παράτολμον».

Σε άλλη έκθεση δύο έφεδρων ανώτερων αξιωματικών του Ναυτικού, που είχαν λάβει τις αρχικές καταθέσεις μελών του πληρώματος, οι ενέργειες κάποιων χαμηλόβαθμων ένστολων αποτυπώνονται πιο παραστατικά:

«Είναι αναμφισβήτητο ότι επεκράτησεν πανικός επί του πλοίου. Ούτος κατά μέγα μέρος οφείλετο εις τα επιβαίνοντα στρατιωτικά τμήματα άτινα άνευ ηγητόρων ετήρησαν στάσιν μάλλον επαναστατικήν. Αφθονοι πυροβολισμοί ερρίφθησαν και λέμβοι επληρώθησαν στρατιωτών (…). Ενδεικτικώς αναφέρομεν ότι εις των επιβαινόντων ναυτών Β.Ν. (σ.σ. Βασιλικού Ναυτικού) αλλόφρων απέκοψε τα σχοινιά του συσπάστου μιας λέμβου με αποτέλεσμα την αχρήστευσιν ταύτης. Ο πανικός ενετάθη εκ της γνωσθείσης ανεπαρκείας σωσιβίων λέμβων και πλευστικών συσκευών».

Ο Μπιλίνης στην πρώτη κατάθεσή του ανέφερε ότι ρίχθηκαν περισσότεροι από 50 πυροβολισμοί, για να εξηγήσει στον ανακριτή ότι οι πυροβολισμοί ήταν συνεχείς «ώστε να νομίζη τις ότι συντελείται μάχη».

«Ητο αδύνατος η επιβολή τάξεως, εκινδυνεύσαμεν δε αξιωματικοί να φονευθώμεν εν τη εκτελέσει των καθηκόντων μας, υπό τούτων στρατιωτών οίτινες είχον εγκατασταθή αθρόως επί των βενζινακάτων, όταν αύται ευρίσκοντο επί του καταστρώματος, [και] επ’ ουδενί λόγω απεχώρουν», συμπλήρωσε ο ίδιος.

Η παραμονή τους μέσα στις βάρκες ενώ βρίσκονταν στο κατάστρωμα καθιστούσε αδύνατη την καθέλκυσή τους.

Γι’ αυτό, όπως κατήγγειλε ο πλοίαρχος, μπροστά στην άρνησή τους να βγουν από τις βάρκες ο ύπαρχος Μπέρτσης, προκειμένου να τις ρίξει στη θάλασσα, αναγκάστηκε να προσπαθήσει να τους απομακρύνει βιαίως.

Η αντίδρασή τους ήταν «να βάλουν τα περίστροφά τους στον κρόταφο του υπάρχου»!

Να σημειωθεί ότι πολλοί επιβάτες κατέθεσαν πως μέλη του πληρώματος δεν είχαν προσφέρει καμία βοήθεια και δεν είχαν βρει σωσίβια.

Επίσης, φαίνεται ότι για αρκετή ώρα αξιωματικοί του πλοίου εμφανίζονταν καθησυχαστικοί πως «δεν συμβαίνει τίποτα», με αποτέλεσμα να χαθεί πολύτιμος χρόνος.

Πάντως, αρκετά μέλη του πληρώματος είχαν επιδείξει μεγάλη ψυχραιμία, όπως ο πλοίαρχος Μπιλίνης, που εγκατέλειψε τελευταίος το πλοίο, ο υποπλοίαρχος Κων/νος Σ. Κασβίκης, που βγήκε στην ακτή ειδοποίησε τις αρχές για το ναυάγιο και επέστρεψε για την περισυλλογή ναυαγών, όπως και ο ναύτης Γ. Βιλλάνδος κ.ά.

Τελικά καθαιρέθηκαν τέσσερις ή πέντε από τις 6 βάρκες, που είχαν χωρητικότητα 25-30 ατόμων. Ομως, δύο έφυγαν σχεδόν άδειες καθώς η μία είχε μόνο 10 άτομα, σχεδόν όλοι ένστολοι και η άλλη 11, μεταξύ των οποίων πέντε μέλη του πληρώματος και 6 επιβάτες.

Μια άλλη υπερφορτωμένη βάρκα με περίπου 70 επιβάτες μόλις κατέβηκε στη θάλασσα ανατράπηκε, βρέθηκαν όλοι στο νερό «και ασφαλώς πολλοί εξ αυτών επνίγησαν», σημειώνεται στο πόρισμα Χατζηγεωργίου.

Αποκαλυπτική για τη στάση των ένστολων ήταν η κατάθεση του λιμενοφύλακα Θεόδωρου Απ. Μόσχου, ο οποίος ανέφερε ότι πήγε «στην υπ’ αριθμόν 1 λέμβο και αρχίσαμε να βιράρουμε για να βγει από το κατάστρωμα». Μέσα ήταν 6 άτομα και τελικά έσπασε το σκοινί, έπεσε η βάρκα στη θάλασσα και πήδηξαν άλλα 4 άτομα.

«(…) εις εκ των επιβαινόντων χωροφύλαξ, με τον οποίον διεσώθημεν, επυροβόλησεν διά να μην επιβιβασθούν άλλοι», υπογράμμισε ο ίδιος, ο οποίος στη διάρκεια της δίκης στο Πλημμελειοδικείο εμφανίστηκε -για ευνόητους λόγους- να αναθεωρεί την αρχική κατάθεση λέγοντας ότι οι χωροφύλακες πυροβόλησαν για να εμποδίσουν τον πανικό (εφημερίδα «Ελευθερία» 24.11.1948).

Η συμπεριφορά των ένστολων επισημάνθηκε από την πρώτη στιγμή σε δημοσιεύματα.

Ομως, καθώς το πλήγμα του κύρους του «εθνικού στρατού», μεσούντος του Εμφυλίου, θα ήταν πολύ μεγάλο, έγινε εμφανής προσπάθεια να απαλυνθούν οι εντυπώσεις…

Αρχικά, κάποιες εφημερίδες «ανακάλυψαν» ηρωικές ιστορίες ναυαγών αξιωματικών, οι οποίες δεν επιβεβαιώνονται από κανέναν. Ακολούθως, σε κάποιες καταθέσεις γίνεται προσπάθεια δικαιολόγησης των πυροβολισμών.

Χαρακτηριστικά μια 16χρονη μοδίστρα εμφανιζόταν να καταθέτει ότι «μερικοί στρατιωτικοί έριχναν πυροβολισμούς διά να ακουσθούν από τη Ραφήνα και να σπεύσουν προς βοήθεια» και μια 22χρονη κοπέλα ότι «είδα έναν χωροφύλακα όστις πυροβολούσε και έλεγε ουδείς εκ των ανδρών να επιβή των λέμβων καθόσον έπρεπε να προτιμηθούν αι γυναίκαι και τα παιδιά».

Ομως, αυτό δεν μπορεί να γίνει πιστευτό, διότι ούτε η 22χρονη αλλά και ούτε και άλλες γυναίκες, που μίλησαν σε εφημερίδες ή έδωσαν καταθέσεις, δεν είχαν μπει σε βάρκα…

Το γερασμένο «Χειμάρα» είχε εκχωρηθεί από τους Γερμανούς
ως πολεμική επανόρθωση

To κατασκευής 1905 ατμόπλοιο «Χειμάρα» (πρώην «Hertha») ήταν ένα από τα τρία επιβατηγά πλοία που έδωσε, το καλοκαίρι του 1946, η Γερμανία στην Ελλάδα ως πολεμικές επανορθώσεις.

Τα άλλα δύο ήταν το «Freiburg», που μετονομάστηκε σε «Πειραιεύς» (μετέπειτα «Ελση») και το «Kehrwieder» («Χαλκιδική»).

Συνολικά, το ελληνικό κράτος πήρε από τη Γερμανία, στο πλαίσιο των επανορθώσεων, 39 πλοία, στα οποία εκτός από τα τρία επιβατηγά περιλαμβάνονταν πέντε δεξαμενόπλοια και 31 φορτηγά.

Αργότερα, (1952) παραλήφθηκαν τέσσερα νεότευκτα επιβατηγά, στο πλαίσιο ιταλικών επανορθώσεων. Ηταν τα «Μιαούλης», «Καραϊσκάκης», «Κανάρης» και «Κολοκοτρώνης», που πωλήθηκαν σε πλειστηριασμούς.

Χαρακτηριστικό της κατάστασης, μετά την απελευθέρωση, στις εσωτερικές θαλάσσιες μεταφορές ήταν ότι από τα περίπου 50 πλοία που υπήρχαν πριν από το πόλεμο, είχαν διασωθεί μόλις τρία, τα «Ελένη», «Κορυτσά» και «Ναυσικά»

Γι’ αυτό χρειάστηκε να αγοραστούν από το κράτος 7 καναδικές κορβέτες, μεταφορικής ικανότητας 150 ατόμων η κάθε μια, οι οποίες δρομολογήθηκαν αφού ονομάστηκαν: «Θεσσαλονίκη», «Λήμνος», «Πάτραι», «Σύρος», «Χανιά», «Αλεξανδρούπολις» (βυθίστηκε, χωρίς θύματα, στις 30.11.1948, νοτιοδυτικά της Ακρας Τηγάνι της Λήμνου) και «Γαλαξίδι» (Πηγή: Χρ. Ντούνης «Εν καιρώ πολέμου», Εκδόσεις Τζέι & Τζέι ΕΛΛΑΣ, 2003).

Παράλληλα, για ένα διάστημα έγιναν δρομολόγια από βοηθητικά σκάφη του Πολεμικού Ναυτικού.

Ομως, ένα από αυτά, το ναρκαλιευτικό «Σπερχειός», ταξιδεύοντας, τη Μεγάλη Πέμπτη 2 Μαΐου 1945, από Πειραιά για Κυκλάδες, βυθίστηκε 7 μίλια βόρεια του φάρου της Ζούβρας (Υδρα), με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 84 άνθρωποι, στην πλειονότητά τους Συριανοί.

Τα πλοία ανήκαν στο Δημόσιο και τα διαχειριζόταν η Εκτελεστική Επιτροπή Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΕΕΑΣ), που είχε συσταθεί, τον Μάιο του 1945, με τον Αναγκαστικό Νόμο 340/45 (ΦΕΚ Α' 124).

Στα τέλη του 1947 καθώς είχαν δρομολογηθεί περίπου 10 ιδιωτικά σκάφη, αποφασίζεται η απεμπλοκή του κράτους από την παροχή ακτοπλοϊκού έργου και ξεκίνησε η εκποίηση των πλοίων.

Τον Μάιο του 1948 η κρατική εταιρεία έκλεισε αφού «σημαδεύτηκε» από ένα σκάνδαλο μεγάλης κατάχρησης, περίπου 8 δισεκατομμυρίων δραχμών ή 35.000 χρυσών λιρών.

Δεν δέχτηκαν οι δικαστές ως αιτία του ναυαγίου τη νάρκη

Πέντε πραγματογνώμονες δεν κατέληξαν σε κοινό συμπέρασμα για την αιτία, καθώς υπήρχαν διαφορετικές απόψεις, με ισχυρά επιχειρήματα η κάθε μία, για το εάν το πλοίο προσέκρουσε σε ύφαλο ή επέπεσε σε νάρκη

Μέσα από αντικρουόμενα πορίσματα προσπάθησαν οι δικαστές του Α’ Τριμελούς Πλημμελειοδικείου Αθηνών να «φωτίσουν» την αιτία του πολύνεκρου ναυαγίου του «Χειμάρα».

Είναι χαρακτηριστικό ότι πέντε πραγματογνώμονες δεν κατέληξαν σε κοινό συμπέρασμα για την αιτία, καθώς υπήρχαν διαφορετικές απόψεις, με ισχυρά επιχειρήματα η κάθε μία, για το εάν το πλοίο προσέκρουσε σε ύφαλο ή επέπεσε σε νάρκη. Για να στοιχειοθετηθεί ή να απορριφθεί η εκδοχή της νάρκης, που αρχικά φαινόταν η επικρατέστερη, εξετάστηκε, ξεχωριστά, η περίπτωση του κάθε είδους νάρκης.

Ολοι οι πραγματογνώμονες συμφώνησαν ότι έπρεπε να αποκλειστεί η περίπτωση επιπλέουσας ή αγκυροβολημένης νάρκης.

Ομως, τρεις (Ποταμιάνος, Κονάς και Μπεκάκος) θεωρούσαν ανοιχτό το ενδεχόμενο της νάρκης βυθού. Να σημειωθεί πως το καλοκαίρι του 1944 οι Γερμανοί είχαν ποντίσει χιλιάδες νάρκες στο Αιγαίο.

Ενδεικτικά αναφέρεται ότι στον Σαρωνικό και στον Νότιο Ευβοϊκό υπήρχαν 1.290 αγκυροβολημένες νάρκες σε βάθος δύο έως 20 μέτρων και 278 μαγνητικές νάρκες βυθού.

Δύο άλλα σημεία, που είχαν συμφωνήσει και οι πέντε πραγματογνώμονες, ήταν ότι:

Το «Χειμάρα» ταξίδευε εκτός του καθορισμένου διαύλου ασφαλείας στον Νότιο Ευβοϊκό.

Αποκλειόταν η εκδοχή του σαμποτάζ.

«Ριζοσπάστης» και «Ελευθερία» 21.1.1947 |

Για τη διερεύνηση της υπόθεσης είχαν οριστεί, αρχικά, τρεις πραγματογνώμονες, ο αντιναύαρχος εν αποστρατεία Αλ. Χρυσάνθης, ο ναυπηγός Ν. Πάνου και ο πλωτάρχης Β.Ν. Αγ. Ποταμιάνος.

Επειτα από παρέμβαση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας (ΠΝΟ) (βλ. «Ριζοσπάστης» 31.1.1947) ορίστηκαν άλλοι δύο, ο Δημ. Κονάς από την Ενωση Πλοιάρχων (ΠΕΠΕΝ) και ο Βασίλης Μπεκάκος από την Ενωση Μηχανικών (ΠΕΜΕΝ).

Στο ναυάγιο καταδύθηκαν 6 δύτες, ανάμεσά τους και ένας ή δύο ορισθέντες από την ΠΝΟ. Ωστόσο, τα ευρήματά τους δεν έδιναν σαφή εικόνα καθώς δεν ήταν δυνατή η εσωτερική εξέταση του μηχανοστασίου.

Ετσι, ο αντιναύαρχος Χρυσάνθης έστειλε, στις 19 Μαρτίου 1947, έγγραφο προς το υπουργείο Ναυτιλίας ενημερώνοντας ότι «δεν εδόθη σχετική έκθεσις πραγματογνωμοσύνης, λόγω μη πλήρους συμφωνίας». Γι’ αυτό συντάχθηκαν ξεχωριστές εκθέσεις.

Ο Χρυσάνθης με τον Πάνου έκλιναν ότι αιτία του ναυαγίου ήταν η πρόσκρουση σε ύφαλο της νησίδας Γάιδαρος.

Αυτή η εκδοχή ενισχύθηκε, αργότερα, και από το Συμβούλιο Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, που εξέδωσε, στις 13 Νοεμβρίου 1947, την έκθεση υπ’ αριθμόν 164/47 και κατέληγε στο ίδιο συμπέρασμα επιρρίπτοντας ευθύνες σε μέλη του πληρώματος.

Αντίθετα, ο πλωτάρχης Ποταμιάνος, ειδικός σε θέματα ναρκών, εμφανίστηκε στην έκθεσή του επιφυλακτικός στο να δεχτεί ως αιτία την πρόσκρουση σε ύφαλο «και δεν αποκλείει την περίπτωσιν νάρκης βυθού».

Ο ίδιος ζήτησε, όπως και οι εκπρόσωποι των ναυτεργατών, νέα εξέταση συγκεκριμένων σημείων από δύτες, σημειώνοντας ότι μέχρι εκείνη τη στιγμή τα αναφερθέντα ευρήματα «δύνανται να προκληθούν υπό νάρκης βυθού εκρηγνυομένης εις μεγάλο βάθος περίπου 20- 25 οργιές» (σ.σ. 36,5-45,7 μέτρα).

Ωστόσο, ο πλωτάρχης στη δίκη επανέφερε ως ενδεχόμενο το σαμποτάζ…

Η εκδοχή της νάρκης ενισχύεται από δύο ακόμα καταθέσεις:

Η μία ήταν του επιβάτη, υποπλοίαρχου Β.Ν. Ανδρέα Δημ. Χρυσάνθη, ο οποίος είχε υπηρετήσει 18 μήνες σε ναρκαλιευτικό «και είδον και ήκουσα πολλάς νάρκες διαφόρων ειδών να εκρήγνυνται», και εξήγησε ότι μόνο σε περίπτωση νάρκης βυθού, σε βάθος 20-30 οργιών, «θα ήτο δυνατό να μην ανέλθει στήλη ύδατος και να γίνουν μικρά ρήγματα, ώστε να αργήσει τόσο η καταβύθισις».

Η άλλη του Γ’ μηχανικού Δημήτρη Γεωρ. Γεωργούδη, από τον Βόλο, ο οποίος ήταν μέλος του πληρώματος του ελληνικού φορτηγού «Μάουντ Τάουρους», που συμμετέχοντας σε ένα κομβόι 45 πλοίων (κωδικός ON 144 OBAN 08/11/42) τορπιλίστηκε, στις 17 Νοεμβρίου 1942, ανοιχτά των ακτών του Καναδά, στον Ατλαντικό, από το γερμανικό υποβρύχιο U- 264 και βυθίστηκε.

Ο έμπειρος ναυτικός, που είχε βάρδια (12-4) στο μηχανοστάσιο, περιέγραψε ότι ενώ ανέβαινε τη σκάλα για να βγει έξω «ηκούσθη υπόκωφος τρομακτικός κρότος εκρήξεως και ισχυρά δόνησις εκ των κάτω προς τα άνω συνεπεία της οποίας εκτινάχτηκα υψηλά. Ταυτοχρόνως έσβησαν αυτομάτως τα φώτα, ένοιωσα ένα κάψιμο στα χέρια μου και κατέπεσα επί του δαπέδου της κλίμακος. Ο τύπος του κρότου ήταν ίδιος όπως της κανονιάς και ένοιωσα μυρωδιά πυρίτιδος».

«Την δε έκρηξιν του σκάφους την αποδίδω μετά πεποιθήσεως εις πρόσκρουσιν [επί] επιπλεούσης νάρκης», κατέθεσε ο ίδιος.

Γενικά, τα μέλη του πληρώματος υποστήριξαν την εκδοχή της νάρκης, η οποία ενισχυόταν από την κατάθεση του φαροφύλακα Νικόλαου Φραγκιά, ο οποίος είχε αναφέρει ότι «ήκουσα υπόκωφον κρότον, απότομον, εντάσεως μικροτέρας δυναμίτου».

Η έκθεση του πλωτάρχη Ποταμιάνου ως αυτοτελές τμήμα της έκθεσης των τριών πραγματογνωμόνων. Εξηγεί τεκμηριωμένα τους λόγους που κλίνει περισσότερο στην αιτία της νάρκης βυθού. Δεξιά, Σπ. Μπιλίνης: Δεν προχωρούσαν σε αύξηση των σωστικών μέσων |

Οι εκπρόσωποι των ναυτεργατικών σωματείων στις εκθέσεις τους κατέρριψαν το ενδεχόμενο πρόσκρουσης σε ύφαλο και κλίνοντας περισσότερο στην εκδοχή της νάρκης ζήτησαν περαιτέρω έρευνα από δύτες.

Μάλιστα, ο Δ. Κονάς είχε προτείνει την ανέλκυση του ναυαγίου για να γίνει ολοκληρωμένη πραγματογνωμοσύνη και στη δίκη προκάλεσε αίσθηση καταθέτοντας ότι «εταιρία ανέλαβε την ανέλκυσιν εντός 15νθημέρου, αλλά το υπουργείον δεν εδέχθη» (εφ. «Ελευθερία», φ. 23.11.1948).

Η δίκη διεξήχθη από τις 19 μέχρι και τις 27 Νοεμβρίου 1948 και καταδικάστηκαν ο ύπαρχος Ιωάννης Μπέρτσης σε φυλάκιση 20 μηνών και ο πλοίαρχος Σπ. Μπιλίνης σε φυλάκιση 15 μηνών (και οι δύο με αναστολή). Αθωώθηκαν άλλα μέλη του πληρώματος.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ των εφημερίδων («Ελευθερία» 28.11.1948), «το δικαστήριο έκρινε ότι το "Χειμάρα" προσέκρουσε εις τα υφαλοπρανή της νήσου Γάιδαρος και υπέστη ρήγμα από το οποίο βυθίστηκε.

Η νάρκη ή έκρηξη από σαμποτάζ απορρίφθηκε διότι (…) θα υψούτο υδάτινη στήλη, θα παρατηρείτο φωσφορισμός και το ατμόπλοιο θα βυθιζόταν ταχύτερον».

Η δίκη στο Εφετείο έγινε στις 16 και 17 Μαρτίου 1949 και η ποινή των δύο ναυτικών μειώθηκε σε 12μηνη φυλάκιση για τον καθένα.

Με τη δικαστική απόφαση άνοιξε και ο δρόμος της καταβολής των αποζημιώσεων καθώς σε εσωτερική αλληλογραφία φαινόταν να υπάρχουν ερωτήματα για το αν οι ασφαλιστικοί οργανισμοί θα κάλυπταν τις αποζημιώσεις εάν «τελικώς αποδειχθή ότι το ναυάγιον προήλθεν εκ πολεμικών κινδύνων».

Σύμφωνα με τις εφημερίδες, το πλήρωμα ήταν ασφαλισμένο στον Ελληνικό Ασφαλιστικό Οργανισμό Ατυχημάτων Θαλάσσης, που καλυπτόταν από αγγλικό οργανισμό, αντί 16 εκατομμυρίων δραχμών κάθε αξιωματικός και αντί 11 εκατομμυρίων κάθε ναύτης.

Επίσης, με τον νόμο 1014/1949 (ΦΕΚ Α' 159/ 22 Ιουλίου 1949), ρυθμίστηκε το θέμα των αποζημιώσεων για τους απολεσθέντες επιβάτες. Για κάθε έναν ορίστηκε αποζημίωση 4 εκατομμυρίων δραχμών, που θα πληρωνόταν μόλις το Δημόσιο εισέπραττε την ασφάλεια του πλοίου, ύψους 70.000 λιρών Αγγλίας.

Επίσης, φαίνεται ότι ζητήθηκαν αποζημιώσεις από ξένες ταχυδρομικές υπηρεσίες για την απώλεια συστημένων επιστολών στους περίπου 300 ταχυδρομικούς σάκους που μετέφερε το «Χειμάρα».

Λίγα χρόνια αργότερα, το 1958, ο Μπιλίνης, ο οποίος κατά τις δεκαετίες 1920-30 είχε τη «Λακωνική Ατμοπλοΐα», με πλοία όπως τα «Λέων» και «Λακωνία», επανεμφανίστηκε ως πλοιοκτήτης.

Είχε αγοράσει το επιβατηγό «Μυρτιδιώτισσα» (ναυπήγηση 1929), που εκτελούσε, μέχρι το 1973, δρομολόγια στη λεγόμενη «μαύρη γραμμή» (αναχώρηση κάθε Τετάρτη, στις 10 το πρωί, από Πειραιά διά Κυπαρίσσι, Γέρακα, Μονεμβασίαν, Νεάπολιν, Ελαφόνησον, Αγίαν Πελαγίαν, Καψάλι, Πόρτο Κάγιο, Κυπριανόν, Σολοτέρι, Γύθειον, Καψάλι, Αντικύθηρα).

Τους έστελναν εξορία-χάθηκαν στη θάλασσα

«Ριζοσπάστης» 21.1.1947: η μαρτυρία του εξόριστου Σίμου Κοντοθανάση για το ναυάγιο και το επιτόπιο ρεπορτάζ του νεαρού τότε δημοσιογράφου Χρήστου Πασαλάρη |

Πολιτικοί κρατούμενοι, που οδηγούνταν στην εξορία, επέβαιναν στο «Χειμάρα», συνοδευόμενοι από ομάδα 12 χωροφυλάκων, με επικεφαλής τον ενωμοτάρχη Βασ. Ιωάν. Ζαφειράκη.

Σύμφωνα με έγγραφο της Διεύθυνσης Αστυνομίας Θεσσαλονίκης και της ονομαστικής κατάστασης επιβαινόντων, οι εκτοπιζόμενοι κομμουνιστές ήταν 34, ανάμεσά τους και μία γυναίκα, η Ελένη Ευστρ. Ματσαβίδου.

Η άτυχη γυναίκα ήταν ανάμεσα στους 24 πολιτικούς κρατουμένους που έχασαν τη ζωή τους στο ναυάγιο, από το οποίο διασώθηκαν οι 10.

Ανάμεσα σε αυτούς που χάθηκαν ήταν ο καπνεργάτης από τη Δράμα, Νίκος Βασ. Ζαγουρτζής, μέλος της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΕ, που είχε διατελέσει, το 1934, γραμματέας της ΟΚΝΕ.

Ο διευθυντής του «Ριζοσπάστη», Κώστας Καραγιώργης, έγραφε, στις 21 Ιανουαρίου 1947, σε πρωτοσέλιδο άρθρο του:

«Το Κομμουνιστικό Κόμμα χάνει ένα από τα καλύτερα στελέχη του, τον Νίκο Ζαγουρτζή, μέλος της Κεντρικής Επιτροπής. Χωρίς καμία απολύτως αιτία ο Ζαγουρτζής είχε συλληφθεί στη Θεσσαλονίκη αφού πληγώθηκε από τους χωροφύλακες στην κοιλιά. Γλύτωσε παρά τρίχα τον θάνατο από περιτονίτιδα. Μόλις έγινε κάπως καλά οι αρχές, που είχαν κάνει τόσο θόρυβο για στοιχεία που κατείχαν εις βάρος του σαν “αρχηγού της ΟΠΛΑ”, δεν μπόρεσαν να παρουσιάσουν το παραμικρό στοιχείο. Αλλά μισοάρρωστο ακόμη τον έστειλαν στο νησί της εξορίας με το τραγικό βαπόρι».

Ενας από τους διασωθέντες κομμουνιστές, ο Σίμος (Συμεών) Κοντοστάθης, σε μια αποκαλυπτική μαρτυρία του στον «Ριζοσπάστη» (φ. 21.1.1947) είχε πει ότι όλη την ώρα βρισκόταν κοντά στον Ζαγουρτζή, που υπέφερε ακόμα από το τραύμα του και περπατούσε κουτσαίνοντας με μπαστούνι.

Ο Κοντοστάθης ήταν κατηγορηματικός ότι δεν φορούσαν οι κρατούμενοι χειροπέδες. «Δεν μας είχαν δεμένους, όχι», είχε πει.

Αυτό επιβεβαιώνεται και σε όσες καταθέσεις λήφθηκαν από διασωθέντες πολιτικούς κρατουμένους (Κων. Τάρπογλου, Αθανάσιος Τσικνιάς ή Τσακνιάς, Κων. Δεληγιαννίδης και Αστέριος Τόπκας), του επικεφαλής χωροφύλακα και την απολογία του πλοίαρχου του πλοίου.

Κατάθεση Δεληγιαννίδη: «Είμεθα άνευ χειροπέδων» |

Οπως είχε γράψει η εφημερίδα «Εθνος» (8 Ιανουαρίου 2001), η πληροφορία ότι οι εκτοπιζόμενοι φορούσαν χειροπέδες στη διάρκεια του ταξιδιού δημοσιεύτηκε, για πρώτη φορά, στις 20 Ιανουαρίου 1947, στην εφημερίδα «Ελεύθερη Ελλάδα», όργανο του πολιτικού συνασπισμού των κομμάτων του ΕΑΜ, με βάση ένα τηλεγράφημα του πρακτορείου Ρόιτερ.

Τις επόμενες μέρες το θέμα δεν αναπαρήχθη από τον «Ριζοσπάστη» ή άλλες εφημερίδες. Ομως, επανήλθε, μερικά χρόνια αργότερα, από μια αναφορά στο συλλογικό έργο «Ηρωες και μάρτυρες», που εκδόθηκε, το 1954, στο εξωτερικό (σελ. 75).

Ωστόσο, τα νέα στοιχεία, που αποκαλύπτει η «Εφ.Συν.», κλείνουν το θέμα οριστικά.

Χαρακτηριστικό της κρατικής αναλγησίας της εποχής είναι ότι οι διασωθέντες εξόριστοι οδηγήθηκαν αμέσως στα μπουντρούμια του Τμήματος Μεταγωγών, με μια κουβέρτα ο καθένας για στρώμα και για σκέπασμα!

Από τις καταθέσεις διασωθέντων εξορίστων και συνοδών τους προκύπτουν τα εξής:

Συνελήφθησαν στη Θεσσαλονίκη και ύστερα από μικρότερης ή μεγαλύτερης διάρκειας κράτηση στο στρατόπεδο Παύλου Μελά ή και σε αστυνομικά τμήματα ανακοινωνόταν στον καθένα η απόφαση της διαβόητης Επιτροπής Δημόσιας Ασφάλειας για τον τόπο και χρόνο της εξορίας του. Ολοι πήγαιναν στη Λήμνο. Ο μόνος που θα πήγαινε στη Γαύδο ήταν ο Ζαγουρτζής.

Εκτός του Ζαγουρτζή ανάμεσα στους εκτοπιζόμενους ήταν ο Βασίλης Παν. Ντούκας ή Δούκας, εκτελεστικός γραμματέας της Ομοσπονδίας Ηλεκτρισμού και Επιχειρήσεων Κοινής Ωφέλειας (σ.σ. στις επίσημες καταστάσεις αναφέρεται ως Ντούκας, ενώ σε ανακοίνωση της Ομοσπονδίας και στον «Ριζοσπάστη» αναφέρεται ως Δούκας), ο Γιάννης Γεωρ. Κακαβάς, διευθυντής της εφημερίδας «Εξόρμηση», οργάνου της ΕΠΟΝ Καβάλας, και ο Αριστείδης Αν. Μαγαζής, διευθυντής του περιοδικού «Λεύτερα Νειάτα», οργάνου της ΕΠΟΝ Μακεδονίας-Θράκης.

Κατάσταση εκτοπιζόμενων. Εγγραφο της Αστυνομικής Διεύθυνσης Θεσσαλονίκης. |

«(…) διετάχθην (…) όπως επικεφαλής ένδεκα οπλιτών εκτελέσω μεταγωγήν 34 κρατουμένων, απάντων εκτοπιστέων εαμοκομμουνιστών», είχε πει στην κατάθεσή του ο Ζαφειράκης.

Οι κρατούμενοι θα παραδίδονταν στο Τμήμα Μεταγωγών Πειραιά και από εκεί θα προωθούνταν στην εξορία.

Νωρίς το πρωί του Σαββάτου 18 Ιανουαρίου 1947 «μεταφέρθηκαν από το τμήμα οι κρατούμενοι με τις αποσκευές τους και μας παραδόθησαν επί του πλοίου» κατέθεσε ο Ζαφειράκης.

Και πρόσθεσε: «Εκαμον προσκλητήριον τούτων και αφού εβεβαιώθην ότι πάντες ήταν παρόντες τους συγκέντρωσα εις εν σημείον επί του καταστρώματος και τους ετοποθέτησα να καθίσουν εκεί πλησίον των αποσκευών τους δεσμευμένους».

Στις 8.20 το πρωί το πλοίο ξεκίνησε για το δρομολόγιό του και όπως είχε πει ο ίδιος, «άμα τω απόπλω τους απεδέσμευσα και τους κρατούμενους».

«Μόλις ξεκίνησε το πλοίο, εμείς οι πολιτικοί κρατούμενοι διαμαρτυρηθήκαμε γιατί μας είχαν δεμένους. Μετά την επίμονη στάση μας, ήρθε ο καπετάνιος και είπε στους αστυνομικούς να μας λύσουν», έλεγε, πολλά χρόνια αργότερα, στον «Ριζοσπάστη» (φ. 18.1.1997, σελ. 10) ο διασωθείς Αλέκος Ξυλάκης επιβεβαιώνοντας τις καταθέσεις των συντρόφων του, μεταξύ των οποίων του καπνεργάτη Κων. Τάρπογλου, ο οποίος είχε πει ότι:

«(…) όλοι οι κρατούμενοι ευρισκόμεθα εντός του πλοίου και καθ’ όλον τον πλουν αυτού άνευ χειροπέδων και σχεδόν ελεύθεροι επί του καταστρώματος»

Με βάση τις επίσημες καταστάσεις, οι πολιτικοί εξόριστοι που επέβαιναν στο «Χειμάρα» ήταν οι εξής (στο τέλος αναφέρονται οι διασωθέντες):

1. Σωτήρης Χρ. Λυκάρτσης
2. Ιωάννης Κων. Καλυφατίδης
3. Γεώργιος Δημ. Τσαουσίδης
4. Βασίλειος Κων. Σταυρίδης
5. Χρήστος Αθαν. Ρουμελιώτης
6. Αριστείδης Δημ. Ισόπουλος, λογιστής
7. Κωνσταντίνος Ιωάν. Αλβέρτος
8. Σωτήρης Δημ. Ταξιντάρης
9. Ευάγγελος Ιωάν. Νότογλου
10. Γρηγόριος Νικ. Απέργης
11. Νικόλαος Χρ. Μπατζάκης
12. Γεώργιος Δημ. Τσαρδάκης
13. Αθανάσιος Πετρ. Χρυσοχέρης
14. Κωνστ. Κυρ. Τζωρμπατζηκωστής
15. Ελένη Ευστρ. Ματσαβίδου
16. Παρασκ. Καλ. Παρασκευόπουλος
17. Ιωάννης Βασ. Γερογιάννης
18. Ιωάννης Αθ. Γόνδος
19. Δημήτριος Γεωρ. Ούτας, φοιτητής Γεωπονικής
20. Βασίλειος Παν. Ντούκας ή Δούκας, συνδικαλιστής
21. Κων. Ιωάν. Αδαμίδης, φοιτητής
22. Ιωάννης Γεωρ. Κακαβάς, δημοσιογράφος
23. Αριστείδης Αν. Μαγαζής, δημοσιογράφος
24. Νικ. Βασ. Ζαγουρτζής, καπνεργάτης, μέλος της Κ.Ε. του ΚΚΕ

Διασωθέντες πολιτικοί εξόριστοι:

1. Απόστολος Ι. Βουτσάς
2. Νικόλαος Δημ. Πασβαντίδης
3. Κων. Ευαγγ. Τάρπογλου, καπνεργάτης
4. Αθ. Παν. Τσικνιάς ή Τσακνιάς*, αρτεργάτης
5. Κων. Παν. Δεληγιαννίδης, λεβητοποιός
6. Αστέριος Ιωάν. Τόπκας, βοηθός σοφέρ
7. Αλεξ. Μ. Ξυλάκης ή Γιουβανάκης**
8. Νικόλαος Στ. Στεφανίδης
9. Χρήστος Γ. Στοΐδης, ιδ. υπάλληλος
10. Συμεών Αντ. Κοντοστάθης, μηχανουργός των Σιδηροδρόμων Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ)

*Σε όλα τα έγγραφα αναφέρεται ως Τσικνιάς εκτός από την κατάθεσή του, που έχει γραφεί «Τσακνιάς»

**Με τα δύο ονόματα αναφέρεται στις επίσημες καταστάσεις