«Sky is the limit» για τις εταιρείες με container ships

17:02 15/7/2021 - Πηγή: New Money

Το ράλι ανόδου στη ναυλαγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνεχίζεται με τα κέρδη να βρίσκονται σε ιλιγγιώδη ύψη και σύμφωνα με τους αναλυτές τα καλύτερα…έρχονται. Sky is the limit…, λένε οι άνθρωποι της ναυτιλίας.

Στα κοινωνικά δίκτυα των εταιρειών με στόλους από container vessels κυκλοφορεί μία φωτογραφία δύο τύπων που γελάνε μέχρι δακρύων ακούγοντας την ερώτηση: “Έχετε διαθέσιμο πλοίο για τον Σεπτέμβριο;”

Σύμφωνα με οικονομικούς αναλυτές τα συνολικά κέρδη των εταιρειών του κλάδου θα κυμανθούν το 2021 από 80 έως 100 δισεκατομμύρια δολάρια! Οι ναύλοι το β’ τρίμηνο είναι

ακόμη καλύτερο σε σύγκριση με το α’ τρίμηνο παρά το κυκλοφοριακό κομφούζιο που δημιούργησε το ατύχημα του Ever Given στο Σουέζ και τα προβλήματα που δημιούργησε στο κινεζικό λιμάνια Yantian το νέο κύμα πανδημίας της COVID 19.

Ο Όμιλος της COSCO για παράδειγμα, το α’ εξάμηνο του 2021 παρουσίασε έσοδα ύψους 5,7 δισεκατομμυρίων δολαρίων που σημαίνει ότι το β’ τρίμηνο του 2021 τα κέρδη της είναι αυξημένα κατά 40% σε σύγκριση με το 2020. Τα κέρδη του Ομίλου το α’ εξάμηνο είναι 3,7 φορές μεγαλύτερα σε σύγκριση με όλο το 2020!

Στο μεταξύ, το κόστος των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ιδιαίτερα από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη, διατηρείται σε υψηλά επίπεδα δημιουργώντας οικονομικά προβλήματα στις επιχειρήσεις. Ειδικά το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς από την Ασία έχει υπερτριπλασιαστεί και αυτό έχει δημιουργήσει ανησυχίες στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ, που βλέπουν να ενδυναμώνεται συνεχώς ο ρόλος που διαδραματίζει η Κίνα στην παγκόσμια αλυσίδα τροφοδοσίας.

Πιο συγκεκριμένα, το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ 40 ποδών από την Ασία στην Ευρώπη έχει αυξηθεί από τα 2.000 δολάρια τον Νοέμβριο του 2020, κοντά στα 11.000 δολάρια σήμερα και αυτό οφείλεται στη μεγάλη έλλειψη κοντέινερ. Ακόμη και σήμερα δεν υπάρχουν εμπορευματοκιβώτια άδεια για να μεταφέρουν τον ολοένα αυξανόμενο εμπορικό όγκο. Οι εισαγωγείς και οι εξαγωγείς αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα από το αυξημένο κόστος, ενώ έχουν διαταραχθεί οι αλυσίδες εφοδιασμού.

“Αυτά τα γεγονότα, προ πανδημίας, θα απασχολούσαν μόνο τους εμπλεκόμενους αλλά, σήμερα πλέον, απασχολούν και τον τελικό καταναλωτή και τον παραγωγό και, βέβαια, το εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο παγκοσμίως. Η κρίση που δημιούργησε η πανδημία έφερε στο προσκήνιο και τον ρόλο του ανθρώπινου δυναμικού καταδεικνύοντας την αξία της περιφρούρησης της υγείας του, πυροδοτώντας παράλληλα έναν νέο κύκλο συζητήσεων για την αξία των αυτοματισμών και της ψηφιακής τεχνολογίας, σε όλο το εύρος της εφοδιαστικής” επισημαίνει σε έρευνά του ο πρόεδρος του Επαγγελματικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Βασίλης Κορκίδης:

“Σε «τροχοπέδη» εν μέσω πανδημίας, για το διεθνές εισαγωγικό και εξαγωγικό εμπόριο, εξελίσσεται το θέμα της εξεύρεσης «κενών» εμπορευματοκιβωτίων ανά τους λιμένας του κόσμου. Η έλλειψη διαθέσιμων κενών εμπορευματοκιβωτίων, που αντιμετωπίζουν οι φορτωτές και δημιουργεί σοβαρές διαταραχές της εφοδιαστικής αλυσίδας, προκαλείται από λειτουργικούς παράγοντες και όχι από έλλειψη πραγματικού εξοπλισμού. Οι τιμές των φορτίων με κενά εμπορευματοκιβώτια έχουν εκτοξευθεί σε επίπεδα ρεκόρ τους τελευταίους μήνες, με το Χρηματιστήριο Ναυτιλίας της Σαγκάης να αναφέρει τιμές spot άνω των 4.000 δολαρίων ανά TEU για τις υπηρεσίες Ασίας-Ευρώπης. Καθίσταται προφανές ότι οι εν λόγω χρεώσεις επηρεάζουν το τελικό κόστος διαμετακόμισης, άρα και την ανταγωνιστικότητα των προς εξαγωγή προϊόντων στις διεθνείς αγορές όπως, βέβαια, και το τελικό κόστος των εισαγόμενων προϊόντων που καλείται να πληρώσει ο τελικός καταναλωτής”.

Eυρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού

Οι αυξητικές τάσεις στις τιμές spot ανα μονάδα TEU, αλλά και οι πιέσεις που δέχθηκε και δέχεται η εφοδιαστική, ώθησαν την ESC και την CLECAT να προσφύγουν με από κοινού επιστολή τους στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή Ανταγωνισμού καλώντας την να εξετάσει τις πρακτικές τιμολόγησης και κρατήσεων εν μέσω της συνεχιζόμενης διαταραχής στην αλυσίδα εφοδιασμού με εμπορευματοκιβώτια. Και οι δύο φορείς υποστήριξαν ότι υπάρχει παραβίαση των υφιστάμενων συμβάσεων, η θέσπιση παράλογων όρων για την αποδοχή κρατήσεων και οι αυξήσεις των επιτοκίων πάνω από εκείνες που συμφωνήθηκαν στις συμβάσεις.

Η Ομοσπονδιακή Ναυτιλιακή Επιτροπή των ΗΠΑ εξετάζει πιθανές κυρώσεις μετά από αναφορές ότι οι ναυτιλιακές εταιρείες δεν προμηθεύουν εμπορευματοκιβώτια στους εξαγωγείς γεωργικών προϊόντων της χώρας σε εσωτερικές τοποθεσίες, γεγονός που, επίσης, διατηρεί αυξημένες χρεώσεις ανά TEU.

Οι ναυτιλιακές εταιρίες, εκ των οικονομικών αποτελεσμάτων που δημοσιοποίησαν για το προηγούμενο έτος, αποδείχθηκε ότι χειρίστηκαν με επιδεξιότητα την κρίση της πανδημίας διασφαλίζοντας τις μέγιστες δυνατές πληρότητες στα πλοία, σε συνάρτηση με τις μειωμένες τιμές των ναυτιλιακών καυσίμων. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις, η εξομάλυνση των ροών σε «κενά» εμπορευματοκιβώτια, θα αρχίσει να γίνεται σταδιακά ορατή υπό τον «φόβο» της παρέμβασης των ρυθμιστικών αρχών σε Κίνα, Ε.Ε. και ΗΠΑ.

Οι ναύλοι στην αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν εκτοξευθεί σε επίπεδα-ρεκόρ, που είχαν να καταγραφούν από το 2008, παραμονές της κατάρρευσης της Lehman Brothers. Παράλληλα, έχουν ανεβεί και οι αξίες των πλοίων, με αποτέλεσμα το τελευταίο διάστημα να πραγματοποιούνται αγοραπωλησίες που αποφέρουν κέρδη ακόμα και 80% μέσα σε λίγους μήνες.

Ναυλομεσιτικές πηγές αναφέρουν πως τα ημερήσια έσοδα των μεγάλων πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχουν υπερδιπλασιαστεί από το καλοκαίρι και μετά, ενώ οι ναύλοι για τα μικρότερα έχουν αυξηθεί στο ίδιο διάστημα κατά 50%. Πλοία ηλικίας 10 ετών που αγοράστηκαν στις αρχές του 2020 για 10 εκατ. δολάρια πουλήθηκαν λίγο πριν εκπνεύσει ίδιος χρόνος στα 18 εκατ. δολ. Με βάση τα δεδομένα του ναυλομεσιτικού οίκου Clarksons, η αξία ενός πλοίου δυναμικότητας 8.000 εμπορευματοκιβωτίων ηλικίας 10 ετών έχει εκτοξευθεί από 15 εκατ. στα τέλη του 2016 στα 36 εκατ. δολ σήμερα.

Μεταξύ των ναυτιλιακών ομίλων που επωφελούνται από την άνοδο αυτή των ναύλων και των αξιών βρίσκονται πολλές ελληνικές επιχειρήσεις όπως η Costamare, η Danaos, η Technomar, η Navios, η Lomar, και πολλές ακόμα. Τα ναύλα είναι στα υψηλότερα επίπεδα από το 2009, ενώ έχουν μπει πολλές νέες παραγγελίες. Προς το τέλος του 2019 η μεταφορά ενός “κουτιού” 20 κυβικών ποδών το λεγόμενο TEU, από Ασία για Ευρώπη ή Μεσόγειο, κόστιζε 600-700 δολάρια. Σήμερα η μεταφορά αυτή έχει πάει στα 3.700-3.900.

Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του UNCTAD –Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη το θαλάσσιο εμπόριο μειώθηκε κατά 4,1% το 2020. Όμως οι προβλέψεις για το 2021 είναι αισιόδοξες αφού προβλέπουν ανάπτυξη κατά 4,8% με την προϋπόθεση ότι η παγκόσμια οικονομία θα ανακάμψει.

Eπίσης, μόνο μέσα στους τρεις πρώτους μήνες του 2021, υπεγράφησαν 138 νέα συμβόλαια ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων συνολικής χωρητικότητας 1,4 εκ TEU. Το συνολικό βιβλίο παραγγελιών των container ships αριθμεί 424 πλοία, συνολικής μεταφορικής ικανότητας 3,7 εκατ. TEU. Οι νέες παραγγελίες αντιπροσωπεύουν 38% σε TEU και 33% σε αριθμό πλοίων.

Με την έναρξη της πανδημίας οι εταιρείες liners έδεσαν πλοία τους, έστειλαν άλλα σε μακρινά δρομολόγια, ακύρωσαν δρομολόγια. Η τακτική αυτή μείωσε την προσφερόμενη χωρητικότητα και αυτό είχε ως αποτέλεσμα ακριβότερα ναύλα άρα και κέρδη και μείωση κόστους καυσίμων.

Το ΤΟΡ 5 ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακών εταιρειών με ισχυρό στόλο από πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, σύμφωνα με την Marine Information Services, είναι:

Costamare της οικογένειας Κωνσταντακόπουλου με 77 πλοίαDanaos του δρ Ιωάννη Κούστα με 65,Technomar του Γιώργου Γιουρούκου με 56,Lomar του Γιώργου Λογοθέτη με 52Navios της Αγγελικής Φράγκου με 40 και Contships Management Inc του Νίκου Πατέρα με επίσης 40 πλοία.

Διαβάστε ακόμη:

Capsis Out of the Blue: Mε 125 εκατ. στην Hines, +40 εκατ. ευρώ πάνω από Prodea – Παπαλέκκα

Νέα μέτρα: Πώς θα λειτουργεί η εστίαση από 16 Ιουλίου – Το app που θα ελέγχει τους πελάτες (vid)

Σοκ στην αγορά κρύπτο: Εγκαταλείπει για πάντα τα κρυπτονομίσματα ο δημιουργός του dogecoin