Τι φέρνει η μερική άρση του καμποτάζ στα yachts

10:46 29/1/2022 - Πηγή: New Money

Τον ασκό του Αιόλου άνοιξε η κατάθεση νομοσχεδίου του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής με τίτλο «Εκσυγχρονισμός του θεσμικού πλαισίου για τη δραστηριοποίηση των πλοίων αναψυχής και των τουριστικών ημερόπλοιων, την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας του κλάδου των επαγγελματικών πλοίων αναψυχής και άλλες διατάξεις».

Από το 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝ.ΕΛ. με τον Ν.4504/2017 που αφορούσε θέματα για την Παιδεία έκλεισε την αγορά του θαλάσσιου τουρισμού -χωρίς να τεθεί υπό διαβούλευση-, καθώς απαγόρευσε την επιβίβαση,

αποβίβαση και αλλαγή επιβατών στη χώρα μας στα ξένα επαγγελματικά σκάφη αναψυχής.

Το βασικό σημείο του ν/σ είναι η άρση του καμποτάζ για 21 ημέρες τον χρόνο για yachts και megayachts υπό ξένη σημαία, ευρωπαϊκή και μη, με μήκος άνω των 35 μέτρων.

Εχουν προκύψει δύο αντίπαλα στρατόπεδα: το ένα είναι κατά έστω και της μερικής ολιγοήμερης άρσης του καμποτάζ και το άλλο υπέρ της πλήρους άρσης κάνοντας λόγο για ημίμετρα με τον χρονικό περιορισμό και το μήκος σκαφών που έχουν οριστεί.

Σύμφωνα με το ρεπορτάζ του «business stories», οι αξιωματούχοι του υπουργείου Ναυτιλίας προχωρούν βήμα-βήμα, γι’ αυτό και σε πρώτη φάση έβαλαν χρονικό όριο τις 21 ημέρες αναζητώντας τρόπο να τις αυξήσουν. Οπως επισημαίνουν στις συσκέψεις-συναντήσεις με τους εκπροσώπους του κλάδου, έβαλαν επίσης όριο από 35 μέτρα και πάνω, αφού το 99% αυτού του μεγέθους σκαφών είναι ξένων συμφερόντων και με ξένη σημαία, ενώ μόλις οκτώ είναι ελληνικά από τα συνολικά 5.000 σκάφη που έχουν υψωμένη τη γαλανόλευκη.

Οι αντιδράσεις κατά του νομοσχεδίου αφορούν τον κίνδυνο να πληγεί η ανταγωνιστικότητα των υπό ελληνική σημαία σκαφών εφόσον αρθεί το καμποτάζ και ανοίξει η αγορά.

Η απάντηση στην αιτίαση αυτή είναι ότι «το 2021 εξαιτίας της πανδημίας η απελευθέρωση των yachts και megayachts υπό ξένη σημαία (μη ελληνική) οδήγησε στον κατάπλου χιλιάδων τέτοιων πλοίων, πάνω από 1.000 σκάφη ανά μήνα, με βάση τα επίσημα στοιχεία κατάπλου – απόπλου των αρμόδιων κατά τόπους λιμενικών αρχών ανεβάζοντας τα έσοδα και για τα υπό ελληνική σημαία επαγγελματικά τουριστικά σκάφη».

Σύμφωνα με πρόσφατη ανάρτηση στα μέσα κοινωνικής δικτύωσης του γενικού γραμματέα του υπουργείου Ναυτιλίας, δρος Ευάγγελου Κυριαζόπουλου, «η μέση τουριστική δαπάνη ενός τουρίστα με σκάφος είναι περίπου από 1.000 έως 2.700 ευρώ, όταν, για παράδειγμα, στον ξενοδοχειακό κλάδο η μέση τουριστική δαπάνη ανά επισκέπτη είναι περίπου 535 ευρώ, δηλαδή έως και πέντε φορές πιο υψηλή στον θαλάσσιο τουρισμό».

Για τη σημασία που είχε για τα νησιά αλλά και τη χώρα γενικότερα η παρουσία των 1.000 υπό ξένη σημαία σκαφών στις ελληνικές θάλασσες για το 2021 η Ενωση Ναυτικών Πρακτόρων Ελληνικών Νήσων (ΕΝΠΕΝ) αναφέρει το εξής παράδειγμα: ένα yacht μήκους 40-50 μέτρων, από τα μικρότερα της κατηγορίας, για τα συνήθη ναύλα για, π.χ., μία εβδομάδα κρουαζιέρα στις Κυκλάδες, μόνο για τα απαραίτητα του ταξιδιού, χρειάζεται: 15.000-20.000 λίτρα πετρέλαιο = 31.000 ευρώ και τουλάχιστον 10.000-15.000 ευρώ εφόδια-τρόφιμα. Το ελάχιστο άμεσο συνάλλαγμα την εβδομάδα: πετρέλαιο 31.000 + εφόδια 15.000 x 1.000 yachts = 46 εκατ. ευρώ.

«Σε αυτά αν προσθέσουμε τέλη ελλιμενισμού, ηλεκτρικό ρεύμα, κατανάλωση ύδατος, παραμονή πελατών σε ξενοδοχεία, αφίξεις – αναχωρήσεις από αεροδρόμια, επισκέψεις σε εστιατόρια, μπαρ, καφετέριες, μουσεία, συντήρηση πλοίων από ειδικούς τεχνικούς, μηχανικούς, ηλεκτρολόγους, ψυκτικούς, ναυτικούς πράκτορες κ.λπ., τότε με μια πρόχειρη ματιά στις αφίξεις ξένων θαλαμηγών στη χώρα από τις 16 Μαΐου εύκολα καταλαβαίνουμε όλοι από πού προέκυψε το άλμα-έκπληξη του φετινού ΑΕΠ», επισημαίνουν οι ναυτικοί πράκτορες.

Οι στόχοι του υπουργείου Ναυτιλίας

1 Η αύξηση των άμεσων κρατικών εσόδων, κυρίως από την είσπραξη ΦΠΑ επί του ναύλου και του «Τέλους Επαγγελματικού Πλοίου Αναψυχής, σύμφωνα με το Δίκαιο άλλης χώρας» (προτεινόμενο άρθρο 9), την είσπραξη ασφαλιστικών εισφορών απογεγραμμένων και μη ναυτικών από την ανάδειξη των ελληνικών λιμένων ως home ports για την εκτέλεση ταξιδιών αναψυχής από επαγγελματικά πλοία αναψυχής υπό καθεστώς ολικής ναύλωσης.

2 Η αύξηση των έμμεσων κρατικών εσόδων, λόγω της ενίσχυσης που θα προκληθεί σε πλείστες κατηγορίες επιχειρήσεων και επαγγελματικών κλάδων που δρουν υποστηρικτικά του επαγγελματικού yachting, όπως επιχειρήσεις εφοδιασμού πλοίων, ναυπηγοεπισκευαστικές επιχειρήσεις, μαρίνες, τοπικά αεροδρόμια, επιχειρήσεις εστίασης, χάρη στον αυξημένο αριθμό επαγγελματικών πλοίων αναψυχής που αναμένεται να δραστηριοποιηθούν στη χώρα.

3 Η αύξηση στη ζήτηση Ελλήνων και Ευρωπαίων ναυτικών και, παράλληλα, η δημιουργία αναγκαιότητας για ναυτική κατάρτιση και πιστοποίηση στην Ελλάδα.

4 Η άμεση και καθοριστική συμβολή στην εμπορική προώθηση της μοναδικής εθνικής σφραγίδας (brand), δεδομένου ότι η Ελλάδα αποτελεί έναν από τους δημοφιλέστερους καλοκαιρινούς προορισμούς των πλοίων αναψυχής παγκοσμίως.

5 Η κάλυψη διαπιστωμένης αδυναμίας προσφοράς επαγγελματικών πλοίων αναψυχής άνω των 35 μέτρων προς εκμετάλλευση εντός της ελληνικής επικράτειας.

6 Η καταπολέμηση φαινομένου παράνομων ναυλώσεων και η καταγραφή της πραγματικής δραστηριότητας πλοίων της ανωτέρω κατηγορίας.

Υπέρ της πλήρους άρσης

Σύμφωνα με κύκλους της αγοράς του θαλάσσιου τουρισμού, τα καταστροφικά αποτελέσματα που έχει επιφέρει το καμποτάζ στην Ελλάδα είναι:

■ Η ανάπτυξη των οικονομιών των γειτονικών χωρών, κυρίως της Αλβανίας, της Τουρκίας και της Κροατίας.
■ Ο περιορισμός των θέσεων εργασίας των ελληνικών πληρωμάτων και η μη ανάπτυξη νέων θέσεων εργασίας.
■ Ο περιορισμός της ανάπτυξης των τοπικών οικονομιών, κυρίως της νησιωτικής χώρας.
■ Η μη προσέλκυση ξένων επενδυτών / επενδύσεων για την ανάπτυξη του κλάδου (π.χ. μαρίνες, ναυπηγεία, λιμένες) – ήτοι η απώθηση του οικονομικού συναλλάγματος.
■ Η δυσφήμηση της χώρας μας στο εξωτερικό για το ασταθές και εχθρικό νομικό και φορολογικό πλαίσιο για τον κλάδο του θαλάσσιου τουρισμού και συνεπώς η εκμετάλλευση αυτής της αδυναμίας από χώρες αναπτυγμένες στο yachting.
■ Τα έσοδα που χάνει η Ελλάδα σε: καύσιμα, τροφοδοσίες, πληθώρα υπηρεσιών όπως τεχνικές υπηρεσίες, προμήθειες υλικών και εξοπλισμού, τοπικές μεταφορές, μουσεία, περιηγήσεις, δραστηριότητες και ψυχαγωγία. Οι επιβάτες τους, κυρίως πολύ υψηλών εισοδημάτων, χρησιμοποιούν τα τοπικά αεροδρόμια, ιδιωτικά αεροσκάφη, ελικόπτερα, καθώς και υπηρεσίες πολυτελών αυτοκινήτων με οδηγό. Ακόμη, τα σκάφη αυτά έχουν κατά μέσο όρο πληρώματα 10 ατόμων με υψηλά μισθολόγια ωφελώντας τις τοπικές κοινωνίες (σίτιση, ρουχισμός, μετακινήσεις και ψυχαγωγία). Επίσης, τα σκάφη αναψυχής χρήζουν υπηρεσιών συντήρησης και επισκευών καθ’ όλη τη διάρκεια του έτους, με αποτέλεσμα την αύξηση των εσόδων πολλών επαγγελματικών κλάδων όπως, ενδεικτικά, μαρίνες, ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, μηχανουργεία, εταιρείες ανταλλακτικών, εξοπλισμού κ.ά.
■ Τα ελληνικά λιμάνια είναι κυρίως λιμάνια διέλευσης (port of calls) και όχι λιμάνια εκκίνησης (home ports). Δεδομένου ότι τα λιμάνια εκκίνησης αποτελούν τη βάση προμήθειας καυσίμων, τροφίμων και εξοπλισμού, οι δαπάνες των τουριστών που πραγματοποιούνται στη χώρα μας -ως διαθέτουσα λιμάνια διέλευσης- είναι χαμηλές. Σημαντικό μειονέκτημα της ισχύουσας νομοθεσίας -εκτός των ανωτέρω διαφυγόντων εσόδων- είναι ο ΦΠΑ στον ναύλο, ο οποίος εισπράττεται στον λιμένα εκκίνησης.

Οπως επισημαίνουν οι υποστηρικτές της πλήρους άρσης του καμποτάζ, «παρότι η αιτιολογική έκθεση στη σελίδα 2 αναφέρει ότι το νομοσχέδιο αυτό εστιάζει (και) “στην απελευθέρωση της δραστηριοποίησης επαγγελματικών πλοίων αναψυχής στη χώρα, όπως την άρση του υφιστάμενου οιονεί καμποτάζ (cabotage) που επήλθε με το άρθρο 136 του Ν.4504/2017 (Α’ 184)”, ο χρονικός περιορισμός των 21 ημερών ανά ημερολογιακό έτος (άρθρο 8) οδηγεί ακριβώς στο αντίθετο αποτέλεσμα».

Και τονίζουν συγκεκριμένα:

«1. Η αγορά ανοίγει για μόλις 21 ημέρες, που σημαίνει ότι για 344 ημέρες θα είναι κλειστή! Αυτό δεν οδηγεί στη δημιουργία home porting, στόχος επιθυμητός (και αναγκαίος) από το υπουργείο. Η χώρα μας δεν θα γίνει hub θαλάσσιου τουρισμού, αλλά θα παραμείνει χώρα διέλευσης (port of call).
2. Τα ελληνικά επαγγελματικά σκάφη αναψυχής δύνανται να δραστηριοποιούνται εμπορικά στις υπόλοιπες ευρωπαϊκές και μη χώρες χωρίς χρονικό περιορισμό και χωρίς περιορισμό μεγέθους. Κανένα σκάφος αναψυχής με ελληνική σημαία δεν ανοίγει υποκατάστημα ή εταιρεία στη χώρα όπου πραγματοποιεί ναύλα, ούτε αντιμετωπίζει περιορισμό ως προς το μέγεθός του.
3. Ο περιορισμός μέτρων και χρόνου δεν μπορεί να εφαρμοστεί για τα σκάφη αναψυχής με ευρωπαϊκή σημαία διότι αντίκειται στον ΕΚ 3577/1992. Είναι παράνομο να εμποδίζουμε Ευρωπαίους πολίτες να κινούνται ελεύθερα εντός της Κοινότητας».

Κατά της άρσης

Τ ο «b.s.» συνομίλησε με στελέχη του κλάδου που κάνουν αντίλογο καταθέτοντας τις ενστάσεις τους.
«Εννέα είναι οι λόγοι που καθιστούν μη λειτουργικό και επικίνδυνο για την ελληνική αγορά του yachting το σχέδιο νόμου», τονίζουν και εξηγούν κατά σειρά:

«1. Οι ικανοποιητικές αποδόσεις του yachting τον τελευταίο ενάμιση χρόνο λόγω της πανδημίας δεν αφορούν μόνο την ελληνική αγορά, αλλά το σύνολο της διεθνούς αγοράς. Και σε αυτό ακριβώς το πλαίσιο, σε μια συνολικά ανοδική διεθνή αγορά, κύριο μέλημα της ελληνικής Πολιτείας θα πρέπει να είναι η στήριξη όσων τιμούν και διατηρούν την ελληνική σημαία στα σκάφη τους. Επιπρόσθετα, κανείς δεν γνωρίζει την πορεία της αγοράς σε μεσοπρόθεσμο ορίζοντα, όταν το ανταγωνιστικό πλεονέκτημα της ασφάλειας και της ιδιωτικότητας δεν θα μετράει τόσο όσο σήμερα.
2. Η Ελλάδα είναι όντως προνομιακός προορισμός luxury yachting λόγω των κλιματολογικών και μορφολογικών της χαρακτηριστικών (πολυνησία, φιλικές θάλασσες χωρίς υφάλους, έλλειψη παλιρροιών, καταιγίδων και εχθρικής ζωής στη θάλασσα). Σε αυτό το πλαίσιο και ανεξάρτητα από οποιουσδήποτε άλλους παράγοντες, ο ελληνικός προορισμός αποτελεί αυτόφωτο πόλο έλξης για τους λάτρεις του yachting. Ωστόσο, ακριβώς γι’ αυτόν τον λόγο γνώμονας του κράτους θα πρέπει να είναι η προστασία αυτού του ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος και η ενίσχυση της ελληνικής σημαίας
3. Η υπάρχουσα νομοθεσία προέβλεπε την ίδρυση υποκαταστήματος στην Ελλάδα απ’ όλες τις σημαίες για την απόκτηση ελληνικής επαγγελματικής άδειας. Αυτό λειτούργησε πάρα πολύ καλά τα προηγούμενα χρόνια, πολλά σκάφη με ξένη σημαία απέκτησαν την άδεια και υπήρχε πλήρης έλεγχος των φορολογικών υποχρεώσεων και των πραγματικών ιδιοκτησιών των σκαφών.
4. Το γράμμα και το πνεύμα του νόμου στην ουσία προτρέπουν σκάφη με ελληνική σημαία να αλλάξουν σε ξένη. Από τη στιγμή που τα σκάφη με ξένη σημαία, και άρα πολύ πιο ευνοϊκούς όρους εποπτείας, στελέχωσης και λειτουργίας σε χώρες του εξωτερικού, απολαμβάνουν το ίδιο καθεστώς με τα σκάφη ελληνικής σημαίας που υπόκεινται σε αρκετά πιο αυστηρό πλαίσιο εποπτείας, επάνδρωσης και λειτουργίας, αρκετά σκάφη θα αλλάξουν υποχρεωτικά σημαία προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικά.
5. Ο νέος νόμος απειλεί ευθέως τις θέσεις εργασίας ναυτικών και στελεχών που εργάζονται και φορολογούνται στην Ελλάδα. Είναι πρόδηλο ότι, εφόσον η αγορά ανοίγει για όλα τα σκάφη ανεξάρτητα από τη χώρα στην οποία καταβάλλονται οι μισθοί και οι ασφαλιστικές εισφορές, σε μακροπρόθεσμο ορίζοντα όφελος θα έχουν εργαζόμενοι και πληρώματα από χώρες με χαμηλότερους συντελεστές ασφαλιστικών εισφορών.
6. Ο νέος νόμος επιτρέπει, μεταξύ άλλων, τη λειτουργία offshore εταιρειών στο ελληνικό yachting. Την ίδια στιγμή που σε ολόκληρο τον κόσμο το βασικό ζητούμενο είναι η διαφάνεια, ο νέος νόμος επιτρέπει τις εμπορικές συναλλαγές για τη μίσθωση σκαφών αναψυχής με εταιρείες των οποίων ο βασικός ιδιοκτήτης δεν μπορεί να ταυτοποιηθεί.
7. Σημασία δεν έχει ο αριθμός των σκαφών, ο αριθμός των ναύλων. Το επιχείρημα του νομοθέτη ότι τα εγγεγραμμένα σκάφη άνω των 35 μέτρων είναι λίγα δεν αρκεί από μόνο του. Αυτό που μετράει είναι ο αριθμός των ημερών που ναυλώνονται αυτά τα σκάφη κατά μέσο όρο σε κάθε σεζόν. Με την πλειονότητα των ωφέλιμων ημερών να ανέρχεται σε 30-40 ανά σεζόν για κάθε σκάφος, η (προνομιακή) ένταξη πρόσθετων σκαφών στον προορισμό θα μείωνε τις ωφέλιμες ημέρες ναύλωσης σε πολύ λιγότερες και ενδεχομένως να καθιστούσε τα σκάφη με ελληνική σημαία μη βιώσιμα.
8. Ο νόμος δεν οριοθετεί αυστηρά την ιδιοχρησιμοποίηση των σκαφών αφήνοντας παράθυρο για καταχρήσεις. Είναι απολύτως λογικό ο βασικός ιδιοκτήτης ενός σκάφους να μπορεί να κάνει χρήση σε προσωπικό επίπεδο. Ωστόσο οι διατυπώσεις του σχετικού άρθρου του σχεδίου νόμου επιτρέπουν την ιδιοχρησιμοποίηση από ένα μεγάλο εύρος ατόμων που πρακτικά καθιστούν τη σχετική διάταξη δύσκολα εφαρμόσιμη. Θα πρέπει να επιβληθεί ΦΠΑ για τεκμαρτή ναύλωση στην ιδιόχρηση όπως και στα ελληνικά σκάφη.
9. Δημιουργείται το μεγάλο ερώτημα πώς θα δίνονται οι πραγματικές τιμές ναύλωσης, ποιος θα τις γνωρίζει, ποιος θα τις ελέγχει και πώς θα αποδίδεται ο αναλογών ΦΠΑ στην πραγματική τιμή ναύλωσης. Πώς θα γίνονται οι εκπτώσεις ΦΠΑ, ανάλογα με τον χρόνο και την απόσταση από το λιμάνι αναχώρησης όπως στα ελληνικά σκάφη; Ποιος θα επιβλέπει αυτή τη διαδικασία; Θα πρέπει να πληρώνουν ολόκληρο τον ΦΠΑ και εάν αποδείξουν ότι δικαιούνται την έκπτωση τότε να τους επιστρέφεται».