Τo μεγάλο πρόβλημα της ακτοπλοΐας

11:48 22/11/2018 - Πηγή: New Money

Η 1η Ιανουαρίου 2020 (σε περίπου 400 ημέρες από σήμερα) είναι μία ημερομηνία ορόσημο για την παγκόσμια ναυτιλία.

Πιο συγκεκριμένα από 1.1.2020 τίθενται σε εφαρμογή οι νέοι κανόνες του ΙΜΟ για τη συμμόρφωση χρήσης καυσίμων μειωμένου θείου στη ναυτιλία.

Το πρόβλημα είναι τεράστιο για την παγκόσμια ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά γίνεται εντονότερο για την Ελληνική ναυτιλία δεδομένου ότι:
α) Η ελληνική πλοιοκτησία κατέχει την πρώτη θέση παγκοσμίως

στην ποντοπόρο ναυτιλία.
β) Η ελληνική ακτοπλοΐα αποτελεί βασικό κορμό στις εσωτερικές μεταφορές λόγω της γεωγραφικής ασυνέχειας της χώρας.

Το τι θα συμβεί στην ποντοπόρο ναυτιλία είναι ένα άλλο κεφάλαιο, δεδομένης της παγκοσμιοποιημένης δραστηριότητας της και θα εξαρτηθεί από παράγοντες όπως η πρόσβαση στα απαραίτητα κεφάλαια, τις τάσεις του διεθνούς εμπορίου, την προσαρμογή της παγκόσμιας διυλιστηριακής βιομηχανίας, κλπ.

Η ακτοπλοΐα όμως είναι βασικός μοχλός στήριξης των εσωτερικών μεταφορών, της νησιωτικότητας, αλλά και της Ελληνικής οικονομίας.

Χωρίς επαρκή ακτοπλοϊκή δραστηριότητα δώδεκα μήνες το χρόνο δεν υπάρχει ζωή για τα νησιά.

Δεν μπορούμε να μιλάμε για νησιωτικότητα εάν δεν είναι εξασφαλισμένη η διασύνδεση των νησιών μεταξύ τους και με τα μεγάλα αστικά και διοικητικά κέντρα της Ηπειρωτικής Ελλάδας.

Πολύ περισσότερο δεν μπορούμε να μιλάμε για τουριστική δραστηριότητα, η οποία εάν πληγεί, τότε εκτός των προβλημάτων στην οικονομική δραστηριότητα των νησιών, θα αντιμετωπίσουμε και ένα τεράστιο πρόβλημα για το σύνολο της Ελληνικής Οικονομίας, η οποία εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από την τουριστική βιομηχανία.

Ακόμη και νησιά αναπτυγμένα τουριστικά, με διεθνή αεροδρόμια, θα έχουν πρόβλημα δεδομένου ότι το σύνολο των προμηθειών που απαιτούνται μεταφέρονται από την ακτοπλοΐα.

Για την προσαρμογή στο νέο περιβαλλοντολογικό καθεστώς μετά του 2020 οι εναλλακτικές λύσεις που θα υπάρχουν για την ακτοπλοΐα είναι τρεις:
1) H χρήση LNG
2) H τοποθέτηση scrubbers
3) Η χρήση καυσίμου με μικρή περιεκτικότητα σε θείο

Η πρώτη λύση της χρήσης LNG, είναι μη εφαρμόσιμη διότι απαιτεί το «κτίσιμο» νέων πανάκριβων πλοίων αλλά και νέες υποδομές εφοδιασμού σε πλήθος λιμανιών.

Η δεύτερη λύση είναι η τοποθέτηση scrubbers στα υπάρχοντα πλοία.

Είναι μία λύση καταρχάς τεχνικά εφικτή σε μικρό αριθμό μονάδων του υπάρχοντος στόλου.

Το πρόβλημα με αυτή τη λύση είναι το σημαντικό κόστος ανά πλοίο.

Η τοποθέτηση scrubbers δεν έχει ξεκινήσει ακόμη, αλλά η εκτίμηση είναι ότι το κόστος θα είναι της τάξης των 4-6 εκατομμυρίων δολαρίων ανά πλοίο.

Ένα άλλο πρόβλημα είναι ο όγκος των scrubbers, αλλά και τεχνικά θέματα ευστάθειας, πλευστότητας, κλπ.

Είναι κατανοητό ότι μία τέτοια λύση δεν θα μπορεί να εφαρμοσθεί σε πλοία μεγαλύτερης ηλικίας, δεδομένου ότι θα είναι αδύνατη η απόσβεση του κόστους στην εκμετάλλευση του πλοίου μελλοντικά.

Πολύ περισσότερο σε πλοία των οποίων η αξία τους στην αγορά θα είναι ίση ή μικρότερη του κόστους εγκατάστασης των scrubbers.

Βεβαίως η λύση των scrubbers δυνητικά θα μπορούσε να αυξήσει το έργο της ναυπηγοεπισκευαστικής μας βιομηχανίας, στον βαθμό που θα καταφέρει να γίνει ανταγωνιστική από πλευράς κόστους σε σχέση με ναυπηγεία άλλων χωρών.

Αυτή η προοπτική όμως είναι σχετικά αδύναμη σε μία χώρα όπου με ευθύνη της σημερινής κυβέρνησης δεν λειτουργεί ο τραπεζικός τομέας, διότι θα χρειασθούν σημαντικά κεφάλαια τόσο οι ναυτιλιακές εταιρίες, όσο και τα ναυπηγεία.

Η τρίτη λύση προϋποθέτει μετατροπές στα πλοία για τη χρήση του νέου καυσίμου με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο (σε όσα είναι δυνατόν).

Το συγκεκριμένο καύσιμο σήμερα δεν παράγεται από τα Ελληνικά Διυλιστήρια.

Σίγουρα όμως θα είναι πολύ ακριβότερο από το σημερινό. Παράγοντες της αγοράς εκτιμούν ότι το κόστος του νέου καυσίμου θα είναι ακριβότερο κατά 200 δολάρια ανά τόνο, σε σχέση με τις τρέχουσες τιμές καυσίμου, ίσως και περισσότερο.

Με λίγα λόγια η όποια λύση επιλεγεί ανάλογα με τις δυνατότητες της κάθε εταιρίας και του κάθε πλοίου, αναμένεται να οδηγήσει σε απόσυρση κάποιων παλαιών πλοίων, άρα μείωση του υπάρχοντος στόλου.

Πρακτικά αυτό σημαίνει ότι θα υπάρχει ένα αυξημένο κόστος για την ικανοποίηση του μεταφορικού έργου, άρα θα έχουμε αύξηση των εισιτηρίων στην ακτοπλοΐα.

Το πρόβλημα είναι ότι στη σημερινή πραγματικότητα διαπιστώνεται μία πλήρως ελαστική σχέση της ζήτησης, σε σχέση με το κόστος.

Πιο συγκεκριμένα υπάρχει η πεποίθηση ότι πιθανή αύξηση του κόστους των μεταφορών σε σχέση με ότι ισχύει σήμερα, θα συνεπάγεται μείωση της ζήτησης μεταφορικού έργου, άμεσα σε ότι αφορά τους επιβάτες και έμμεσα σε ότι αφορά εμπορευματικές μεταφορές.

Όμως όποια αύξηση του μεταφορικού κόστους ουσιαστικά μειώνει την ανταγωνιστικότητα του Ελληνικού τουριστικού προϊόντος.

Για να γίνουν κατανοητά τα μεγέθη της ακτοπλοΐας θα πρέπει να γίνει γνωστό ότι για τη δρομολογιακή περίοδο 2018, δραστηριοποιήθηκαν λιγότερα από 100 πλοία, είτε συμβατικά με δραστηριότητα όλο το χρόνο, είτε ταχύπλοα με εποχιακή δραστηριότητα.

Αυτά τα πλοία ανήκουν σε 30 εταιρίες εκ των οποίων μόνον 4 είχαν στόλο μεγαλύτερο των τεσσάρων πλοίων, ενώ 16 εταιρίες διαχειρίζονται ένα μόνο πλοίο.

Από αυτό γίνεται κατανοητή η ανελαστικότητα σε σχέση με το κόστος και η δύσκολη οικονομική βιωσιμότητα πολλών εταιριών, κυρίως εάν συνυπολογισθούν τα οικονομικά αποτελέσματα του κλάδου την τελευταία δεκαετία.

Επομένως η οικονομική δραστηριότητα στα νησιά, το σύνολο της τουριστικής βιομηχανίας, η καθημερινότητα και το κόστος διαβίωσης των νησιωτών θα εξαρτηθούν από τις λύσεις που πολύ σύντομα θα κληθεί να αποφασίσει η Ελληνική Ακτοπλοΐα.

Παρακολουθώντας τον δημόσιο διάλογο βλέπουμε ότι η κυβέρνηση δεν ασχολείται καθόλου με το θέμα.

Όμως η 1η Ιανουαρίου 2020 είναι πολύ κοντά.

Από ότι φαίνεται η μόνη λύση είναι να βρεθεί τρόπος μετάθεσης της συγκεκριμένης ημερομηνίας ώστε να υπάρχουν τα περιθώρια προσαρμογής της Ελληνικής Ακτοπλοΐας προς όφελος της νησιωτικότητας, του τουρισμού και της Ελληνικής οικονομίας.

* Ο Γιώργος Βακόνδιος είναι Οικονομολόγος, Υπεύθυνος Ακτοπλοΐας Τομέα Ναυτιλίας και Νησιώτικης Πολιτικής