Γιατί η νέα BMW Σειρά 1 έγινε προσθιοκίνητη;

00:01 18/7/2019 - Πηγή: thestival.gr

Η τρίτη γενιά της BMW Σειρά 1 έφερε μια μεγάλη αλλαγή για το premium μικρομεσαίο το οποίο για πρώτη φορά μετακόμισε από πισωκίνητη σε προσθιοκίνητη πλατφόρμα. Οι λόγοι για αυτή την αλλαγή στρατηγικής είναι σύνθετοι και έχουν να κάνουν με οικονομία κλίμακας, χώρους αλλά και το απευθυνόμενο κοινό.

Η BMW ήταν παραδοσιακά συνυφασμένη με πισωκίνητα μοντέλα, τα οποία έχουν τον κινητήρα τοποθετημένο στο διαμήκη άξονα. Αυτή η διάταξη σε συνδυασμό με το τούνελ μετάδοσης που στέλνει την κίνηση στους πίσω τροχούς μπορεί να

είναι η ιδανική για τις αναλογίες ενός sedan, όμως καθώς κινούμαστε προς μικρότερες κατηγορίες όπου οι εξωτερικές διαστάσεις συρρικνώνονται, δημιουργεί χωροταξικό πρόβλημα σε σύγκριση με άλλες, πιο διαδεδομένες λύσεις.

Ενδεικτικό είναι πως με την υιοθέτηση της προσθιοκίνητης πλατφόρμας UKL2, η νέα Σειρά 1 απέκτησε σημαντικά πιο ευρύχωρη καμπίνα από τον προκάτοχό της, παρόλο που μικρύνει ελαφρώς σε μήκος (-5mm) και σε μεταξόνιο (-20mm). Αυτό συμβαίνει λόγο της εγκάρσιας τοποθέτησης του μοτέρ που επιτρέπει σε κοντύτερο ρύγχος και καλύτερη εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.

Πιο συγκεκριμένα, σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά,ο χώρος για τα γόνατα των πίσω επιβατών έχει αυξηθεί κατά +33mm, για το κεφάλι +19mm και για τους αγκώνες +13mm (πίσω) και +42mm (εμπρός) αντίστοιχα. Επιπλέον, ο χώρος αποσκευών είναι πλέον 380 λίτρα (+20 λίτρα) ενώ μπορεί να φτάσει τα 1.200 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων.

Μπορεί λοιπόν κάποιοι να ενοχλούνται από τις πιο συμβατικές αναλογίες της νέας γενιάς με το μεγαλύτερο εμπρός πρόβολο και το αυξημένο ύψος, δεν μπορούμε όμως να παραβλέψουμε το πόσο πιο ευρύχωρη έγινε η καμπίνα λόγω αυτών των σχεδιαστικών αποφάσεων, αφού πλέον η Σειρά 1 δεν υπολείπεται σε αυτό τον τομέα έναντι του προσθιοκίνητου ανταγωνισμού (Mercedes-Benz A-Class και Audi A3).

Πολύ σημαντικό για την επιλογή της συγκεκριμένης πλατφόρμας είναι και το γεγονός ότι χρησιμοποιείται ήδη από τις BMW X1 και X2 αλλά και το MINI Countryman, κάτι που μεταφράζεται σε σημαντικά μικρότερο κόστος παραγωγής μιας και όλα αυτά τα μοντέλα μπορούν να μοιράζονται τους ίδιους τρικύλινδρους και τετρακύλινδρους κινητήρες, τα κιβώτια και αρκετά ακόμη μηχανικά μέρη.

Όσον αφορά το θέμα της αίσθησης που αποκομίζει ο οδηγός από το όχημα, ο Florian Moser, υπεύθυνος τύπου για την Σειρά 1 δήλωσε πρόσφατα στο Whichcar: «Οδηγώντας ένα προσθιοκίνητο ή πισωκίνητο αυτοκίνητο του σήμερα, είναι σχεδόν αδύνατο να αντιληφθείς τις διαφορές, σε αντίθεση με 15 χρόνια πριν. Σίγουρα, τότε, η πίσω κίνηση ήταν η σωστή επιλογή όμως οι καιροί έχουν αλλάξει. Η αλλαγή σε προσθιοκίνητη πλατφόρμα μας επέτρεψε να κάνουμε ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός στην κατηγορία των μικρομεσαίων, εκεί όπου παλεύουμε για κάθε εκατοστό που μπορούμε να κερδίσουμε.»

Στο ίδιο κλίμα κινήθηκε και ο υπεύθυνος κινητήρων της νέας Σειράς 1, Christian Block: «Όταν εξελισσόταν η δεύτερη γενιά (2011-2019), είχαμε όλη την αρχιτεκτονική και τους κινητήρες ώστε να παραμείνουμε με μοτέρ στο διαμήκες και πίσω κίνηση οπότε ήταν εύκολο να ακολουθήσουμε αυτό το δρόμο. Με τη νέα τρίτη γενιά, είχαμε πρόσβαση στους κινητήρες και την πλατφόρμα των MINI οπότε ήταν μια φυσική εξέλιξη. Ειλικρινά, ένα από τα πιο δύσκολα αντικείμενα στην καριέρα μου ήταν να κάνουμε τον κινητήρα αυτού του μοντέλου ακόμα καλύτερα από του προκατόχου του που ήταν ήδη ένα πολύ καλό μοτέρ, και πιστεύω πως το καταφέραμε.»

Πηγή: drive.gr