Déjà vu για τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου;

14:40 6/6/2020 - Πηγή: Reporter

Σε περιδίνηση βρίσκεται η ναυλαγορά ξηρού φορτίου, καθώς η πανδημία έχει περιορίσει αισθητά το θαλάσσιο εμπόριο.

Σύμφωνα με τον επικεφαλής αναλυτή της BIMCO, Peter Sand, «η πορεία της ναυλαγοράς ξηρού φορτίου εξαρτάται από την παγκόσμια οικονομική ανάπτυξη και με δεδομένο ότι αναμένεται μειωμένη ζήτηση για το 2020, οι προοπτικές μοιάζουν αρνητικές. Οι κινήσεις του βασικού δείκτη της ναυλαγοράς, Baltic Dry Index (BDI) σε ασυνήθιστα χαμηλά επίπεδα τον Ιούνιο, υποδεικνύουν τις σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η αγορά».

Déjà

vu για τη ναυλαγορά;

Όπως αναφέρεται στην ανάλυση της BIMCO, η ιστορία επαναλαμβάνεται και η ναυλαγορά βιώνει flashbacks από προηγούμενα αρκετά δύσκολα χρόνια. Το 2016 σηματοδότησε το κατώτατο σημείο για τη ναυλαγορά εδώ και δεκαετίες, λόγω της επιβράδυνσης της παγκόσμιας οικονομικής δραστηριότητας, της χαμηλής ζήτησης στην Κίνα και της υπερπροσφοράς χωρητικότητας. Τότε το ποσοστό αξιοποίησης του στόλου έπεσε στο χαμηλότερο επίπεδο του αιώνα και ο BDI «βυθίστηκε» κάτω από τις 291 μονάδες.

Μία ακόμη δύσκολη περίοδος για την αγορά ήταν το 2009, όταν σημειώθηκε πτώση στη ζήτηση. Ωστόσο, η ισορροπημένη κατάσταση στην προσφορά χωρητικότητας αντιστάθμισε τις απώλειες και η χρονιά εκείνη έκλεισε τελικά με κέρδη.

Τον Μάιο και στις αρχές Ιουνίου του τρέχοντος έτους, ο BDI έφτασε στα χαμηλότερα επίπεδα που έχουν καταγραφεί τα τελευταία 20 χρόνια. Ωστόσο, αναφέρεται, το 2020 δεν είναι ακριβές αντίγραφο του 2016, καθώς η αγορά αντιμετωπίζει σήμερα μία πτώση στη ζήτηση, με την παγκόσμια οικονομία σε βαθιά ύφεση. Οι τωρινές συνθήκες φανερώνουν μία τοξική κατάσταση στην αγορά, που συνδυάζει τη μειωμένη ζήτηση του 2009 και την υπερπροσφορά χωρητικότητας του 2016.

Σε κλοιό πιέσεων τα capesizes

Τη χειρότερη επίδοση σημειώνουν τα capesizes. Υπενθυμίζεται ότι στις 31 Ιανουαρίου, ο δείκτης Baltic Capesize Index γύρισε σε αρνητικό έδαφος για πρώτη φορά από την έναρξη καταγραφής στοιχείων και παρέμεινε αρνητικός μέχρι το τέλος Μαρτίου.

Στη συνέχεια, ο δείκτης ανέκαμψε λόγω της εποχικότητας της ζήτησης, η οποία, όμως αποδείχτηκε σύντομη. Με βάση τα στοιχεία της αγοράς για την 1η Ιουνίου, οι ιδιοκτήτες πλοίων capesize χάνουν περίπου 11.643 δολάρια την ημέρα, απώλειες, που δεν μπορούν να διατηρηθούν για παρατεταμένες χρονικές περιόδους.

Οι «φτωχές» επιδόσεις για τα capesizes οφείλονται κυρίως στη σχετικά χαμηλή ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος, όπως μαρτυρούν οι εξαγωγές από τη Βραζιλία. Το πρώτο τετράμηνο του 2020, η Βραζιλία εξήγαγε 93 εκατ. τόνους σιδηρομεταλλεύματος, 9% κάτω από τα περσινά επίπεδα. Τον Απρίλιο του τρέχοντος έτους, οι εξαγωγές ανήλθαν σε 24 εκατ., 5% χαμηλότερα από τον μέσο όρο των εξαγωγών το διάστημα 2015-2019. Τον Μάιο, διακινήθηκαν μόλις έξι φορτία σιδηρομεταλλεύματος για την Κίνα, στοιχείο που αποδεικνύει ότι και οι εξαγωγές αυτού του μήνα ήταν υποτονικές.

Παράλληλα, η κινεζική παραγωγή ακατέργαστου χάλυβα, που αποτελεί έναν από τους κύριους δείκτες για τη ζήτηση σιδηρομεταλλεύματος, ενισχύθηκε μόνο κατά 1% το πρώτο τετράμηνο του 2020. Αυτή η επιβράδυνση της παραγωγής αποδίδεται στα αυστηρά μέτρα περιορισμού που υιοθετήθηκαν παγκοσμίως, λόγω του κορονοϊού. Ωστόσο, σύμφωνα με την BIMCO, η εξέλιξη αυτή οφείλεται, επίσης, στη μεταστροφή των κινεζικών χαλυβουργείων από υψικαμίνους, που χρησιμοποιούν σιδηρομετάλλευμα στην παραγωγή, σε ηλεκτρικά εργαλεία, τα οποία μπορούν να αντικαταστήσουν το σιδηρομετάλλευμα με scrap χάλυβα. Αυτή η πρακτική περιορίζει την ανάγκη για εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος και πιθανότατα θα επηρεάσει την αγορά των capesizes και στο μέλλον.

Ανάγκη για μεγάλα πακέτα τόνωσης της οικονομίας

Η κινεζική κυβέρνηση απέσυρε τον στόχο για την ανάπτυξη της οικονομίας το 2020, γεγονός που αντανακλά την υψηλή αβεβαιότητα, που χαρακτηρίζει την παγκόσμια οικονομία, υπογραμμίζει η BIMCO.

Το report καταλήγει, με την επισήμανση ότι ενδεχόμενα μεγάλα πακέτα στήριξης της οικονομίας στην Κίνα, θα μπορούσαν να αλλάξουν το κλίμα στην αγορά. Για την ώρα, είναι ένα από τα λίγα σενάρια που θα μπορούσαν να αποτρέψουν τη ναυλαγορά από ένα νέο 2016, αν και οι προσδοκίες παραμένουν χαμηλές.

«Στα χρόνια που ακολούθησαν την οικονομική κρίση του 2008, τα πακέτα τόνωσης της κινεζικής οικονομίας στήριζαν τη ναυλαγορά ξηρού φορτίου, αλλά αρκετοί παράγοντες καταδεικνύουν ότι δε θα ακολουθηθεί η ίδια πορεία και το 2020. Το πιθανότερο σενάριο είναι η ναυλαγορά να ανακάμψει σταδιακά και με βραδύ ρυθμό ταυτόχρονα με την παγκόσμια οικονομία, καθιστώντας δύσκολη υπόθεση την αποκατάσταση των απωλειών του πρώτου εξαμήνου» επισημαίνει ο Sand.

Γιώργος Γεωργίου

BIMCOPeter SandΝΑΥΛΑΓΟΡΑ ΞΗΡΟΥ ΦΟΡΤΙΟΥdry bulkσιδηρομετάλλευμαΚίνακορονοιός