Τα οχήματά μας #6

21:22 18/8/2022 - Πηγή: CarTalk.gr

Συνέχεια από το Τα οχήματά μας #5:

Καθώς το Miata περνούσε όλο και περισσότερο χρόνο στην πίστα, ασχοληθήκαμε με την υπέρτατη βελτίωση που μπορείς να κάνεις σε ένα πιστάδικο όχημα: να το ελαφρώσεις! Δε θα μπω σε λεπτομέρειες, άλλωστε τα μείον 270 κιλά σε ένα ήδη ελαφρύ κι απέρριτο όχημα απαιτούν ακρότητες που κανείς δε θα κάνει στο καθημερινό του όχημα. Κανείς δε θα αφαιρέσει την κουκούλα και τα πλαϊνά παράθυρα, ούτε θα πριτσινώσει τις πόρτες αφαιρώντας τους μεντεσέδες. Κι όμως, αυτό ήταν το καθημερινό μου αυτοκίνητο για ενάμιση χρόνο!

το περιβάλλον εργασίας μου πριν ακόμα ασχοληθούμε

με το πριτσίνωμα των θυρών

Μέσα στις ποικίλες βελτιώσεις που έγιναν, ήταν κι η μεταφορά της εισαγωγής αέρα μες στον θόλο του συνοδηγού. Λύση που πέρα από ελάφρωμα, περιελάμβανε και βελτίωση στην απόδοση του κινητήρα και στην απόκριση του γκαζιού. Μικρότερη διαδρομή, πάντα δροσερός αέρας απαλλαγμένος από τη ζέστη του μηχανοστασίου, αλλά με έναν κίνδυνο: τα νερά!  Κάθε μέρα έμπαινα στις σελίδες της πρόγνωσης του καιρού, αλλά όπως πολύ καλά γνωρίζετε, δεν πέφτουν πάντα μέσα. Έτσι έγινε κι εκείνη την αποφράδα μέρα του Μαρτίου του 2012. Πλημμυρισμένοι δρόμοι, εγώ χωρίς κουκούλα, να προσπαθώ να φτάσω όπως-όπως στο σπίτι για να προφυλαχθώ, κανένα βενζινάδικο στον δρόμο μου για να μπω στο υπόστεγο και να τη γλιτώσω. Μην τα πολυλογούμε, η εισαγωγή πήρε νερό, έκανε υδραυλική που λένε και τα μαστόρια κι η κατάληξη ήταν η παρακάτω:

Στην προφανή λύση τής επισκευής του εργοστασιακού κινητήρα, προστέθηκαν τρεις ακόμα λύσεις:

τοποθέτηση κινητήρα από RX-8. Αρκετά κιλά ελάφρωμα, στροφάρισμα στις 9.000 σαλ., 80+ παραπάνω ίπποι από τον 1.8 του Miata. Δεν προχώρησε γιατί έπρεπε να αλλαχθεί και το κιβώτιο, το πίσω διαφορικό και γενικά ήθελε πολύ περισσότερη δουλειά από όση φανταζόμαστε αρχικά.τοποθέτηση κινητήρα-κιβωτίου-διαφορικού από S2000. Δε θα ελαφρώναμε τόσο όσο με το RX-8 αλλά θα είχαμε ένα μοτέρ-ποίημα που θα απογείωνε το ελαφρύ Miatάκι (υπολογίστε ότι θα ζύγιζε μια 400άρα λιγότερο από εργοστασιακό Honda και καταλαβαίνετε πώς θα πήγαινε).τρίτη και πιο ακραία επιλογή, το Miatabusa! Να τι σκεπτόμουν εκείνη την εποχή:

“Το Miata χάνει τον καθημερινό του χαρακτήρα, απαλλάσσεται από τις πινακίδες του, θα μεταφέρεται στην πίστα με τρέιλερ και μας προικίζει με τα ακόλουθα:
-800+ ευρώ στην τσέπη ετησίως (τέλη κυκλοφορίας-ασφάλεια-ΚΤΕΟ-κάρτα καυσαερίων)
-ξενοιασιά από το ρίσκο της γρήγορης οδήγησης στο δρόμο. Μπορεί να θεωρώ ότι αυτό το ρίσκο παραμένει σε λογικά επίπεδα αν έχεις τα μυαλά σου μέσα στο κεφάλι σου, είναι όμως καλύτερο να μηδενιστεί.
-ξενοιασιά από τα τσουξίματα της Τροχαίας κι από τα κινητά συνεργεία μέτρησης καυσαερίων.
-ξενοιασιά από τα ενδεχόμενα μπλεξίματα με τις ασφαλιστικές σε περίπτωση χοντρού τράκου, αφού θα μπορούσαν να επικαλεστούν (ενδεχομένως) την κατάσταση του ελαφρωμένου για να γλιτώσουν τις αποζημιώσεις.
-απόλαυση του Miata στην πίστα. Με το 800άρι που γλιτώνω, μπορώ να επισκέπτομαι την πίστα μία φορά τον μήνα (αν αφαιρέσουμε τους πολύ ζεστούς και τους πολύ κρύους μήνες, που έτσι κι αλλιώς δεν τολμάς να προσεγγίσεις τον αγωνιστικό τάπητα).
-απελευθέρωση των ελαφρωτικών μου φιλοδοξιών. Πράγματα που δεν τολμάς να κάνεις αν πρέπει να εναπόκεισαι σε ελέγχους της Αστυνομίας: ήτοι τοποθέτηση κινητήρα από Hayabusa στο κέντρο. 200 άλογα, στροφάρισμα στον θεό, ήχος από άλλο πλανήτη. Σειριακό σασμάν και μίζα για την όπισθεν.

πάντα έψαχνα τρόπους να κάνω το Miata όσο πιο πιστάδικο γινόταν. Τώρα θα ήταν και με τη βούλα…

-ελάφρωμα κάπου στο 100κιλο από το ξεφόρτωμα του Miatoμοτέρ, του 6αριού σασμάν, του κεντρικού άξονα, του PPF.
-περαιτέρω ελάφρωμα από ξήλωμα του ABS (έτσι κι αλλιώς έβγαζα την ασφάλειά του στην πίστα), την υποβοήθηση του τιμονιού αφού θα είναι πλέον ελαφρύ μπροστά, το εργοστασιακό ντεπόζιτο.
-ακόμα πιο εξωφρενικό ελάφρωμα, με σκέψεις για:
α) κόψιμο του παρμπρίζ (κάτι αντίστοιχο ας πούμε)
β) ιδιοκατασκευή στο θηριώδες μπροστινό υποπλαίσιο (γέφυρα το λένε τα μαστόρια?), που δε θα συγκρατεί πια το μοτέρ, παρά μόνο την ανάρτηση. Θα πρέπει να ζυγίζει κάνα 30-40άρι κιλά αυτό το κτήνος.
γ) κόψιμο του πίσω μέρους. Να μια ιδέα.
-κεντρομήχανο Miata. Πολύ λιγότερες απώλειες, τελείως διαφορετικό ζύγισμα, τελείως διαφορετικός τρόπος οδήγησης. Δεν ξέρουμε ακόμα τι υβρίδιο θα προκύψει από αυτό το πάντρεμα αλλά αυτό σημαίνει πρόκληση, να παίρνεις και λίγα ρίσκα. Πάντως, κάνοντας κάποιους πρόχειρους υπολογισμούς για το πώς θα μεταβληθεί το βάρος στους δύο άξονες, φτάσαμε στο 47-53, το οποίο δεν είναι κάτι το δραματικό. Ίσα-ίσα. Να εξηγήσω ότι το ποσοστό αυτό περιλαμβάνει και τα 100+ κιλά μου μέσα, καθώς και τοποθέτηση μπαταρίας και δεξαμενής καυσίμου στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου. Σίγουρα θα είναι πολύ ιδιαίτερο στην οδήγησή του και θα πρέπει να το μάθω από την αρχή.
-η μηχανολογική πρόκληση του να φτιάξεις ένα κεντρομήχανο Miata. Ένα εντονότατο κίνητρο για όσα έχουν γίνει μέχρι σήμερα ήταν κι η χαρά της προσωπικής δημιουργίας/ενασχόλησης/μαστορέματος. Οπότε, όχι μόνο δε με τρομάζει η πρόκληση αλλά αντίθετα με εξιτάρει κιόλας.”
Μετά από 2.5 χρόνια παλινδρομήσεων και φιλοσοφικών συζητήσεων για το ποια από τις τέσσερις λύσεις ήταν η πιο δόκιμη, τελικά το project τελμάτωσε κι η κατάληξη ήρθε φυσιολογικά: το Miata διαλύθηκε στα εξ ων συνετέθη και πουλήθηκε κομμάτι-κομμάτι ως ανταλλακτικά. Το έρμο, ακόμα και στον θάνατό του, ήταν όσο πιο φιλεύσπλαχνο κι υπέρ του ιδιοκτήτη του μπορούσε. Ενώ αρχικά συζητούσα με κάποιον να το αγοράσει όπως ήταν προς 1.700 ευρώ, τελικά με κληροδότησε με 4.000+ ευρώ. Ξέχωρα τα 2.500 ευρώ που είχα αποκομίσει πουλώντας αερόσακους, κλιματισμό, κουκούλα κι εργοστασιακά δερμάτινα καθίσματα πριν το καλοκαίρι του 2010, στην πρώτη φάση του ελαφρώματος.

παρέα με τον αδερφικό φίλο που πήρε το χρυσαφί Μk2

Καλώς ή κακώς δεν ήταν απλώς το τέλος του συγκεκριμένου Miata. Ήταν το τέλος εποχής για ένα τρόπο ζωής που είχε μπόλικες πίστες, τετράδες λάστιχα κάθε εξάμηνο και πολλά γαλόνια βενζίνης. Αλλά οι καιροί είχαν αλλάξει…

Συνεχίζεται…

The post Τα οχήματά μας #6 appeared first on CarTalk.gr.