Η ελληνική αμαξοποιΐα στο πέρασμα του χρόνου

15:02 27/12/2020 - Πηγή: 4 Τροχοί

Αποτελεί γεγονός αναμφισβήτητο ότι η απαρχή της ιστορίας των χερσαίων μετακινήσεων ανατρέχει στην ανακάλυψη του τροχού. Κι αυτό, σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις, έλαβε χώρα την 5η με 4η χιλιετία π.Χ. Όταν ο άνθρωπος αντελήφθη το πλεονέκτημα (απαίτηση μικρότερης δύναμης) της κυλίσεως ενός σώματος, αντί της ολισθήσεως. Κατά μια πιθανή προσέγγιση, αφορμή στάθηκε η εικόνα πεσμένων κορμών δένδρων που κατρακυλούν σε κατωφέρεια. Σε επόμενα στάδια, έκοψε κάθετα τον κορμό (σαν... σαλάμι) κι έτσι ανακάλυψε τον τροχό, που όπως αναφέρεται «παρά το γεγονός ότι δεν εμπεριέχει κάποια μεταφυσική διάσταση, είναι

το κλειδί με το οποίο άνοιξε η πόρτα του τεχνικού πολιτισμού». Ο τροχός, ύστερα από πολλούς αιώνες εφαρμογών στις μεταφορές, στις μετακινήσεις και στα πεδία της μάχης αξιοποιείται περαιτέρω στις ταχυδρομικές άμαξες του 17ου και 18ου αιώνα, γνωστές μας κυρίως από τις ταινίες western, αλλά φυσικά και στα μέσα σταθερής τροχιάς (σιδηρόδρομος, τροχιόδρομος, τραμ), όπως και στα μη σταθερής (όπως το αυτοκίνητο). Ίσως εκ πρώτης όψεως να ακούγεται παράξενο, αλλά είναι βέβαιο ότι το αυτοκίνητο είναι δημιούργημα της γηραιάς μας ηπείρου, αφού είναι γνωστές από παλιά απόπειρες και πειραματισμοί σχεδιασμού της κατασκευής του, με πλέον χαρακτηριστικές την εφεύρεση του κινητήρα εσωτερικής καύσης, όπως και του τετράχρονου κινητήρα. Αλλά ας έρθουμε στο αυτοκίνητο και, πιο συγκεκριμένα, στο λεωφορείο (το φέρον τον λεόν=λαόν) και την παρουσία του στη χώρα μας.

Ήταν το 1901 όταν πραγματοποιείται ένα test drive, από το κέντρο της Αθήνας έως το Ψυχικό, ενός θηριώδους και θουβώδους ατμοκίνητου λεωφορείου 14 θέσεων του οίκου De Dion Bouton, εισαχθέντος από τον επιχειρηματία Μωραϊτίνη. Ο άνθρωπος αυτός φιλοδοξούσε να μειώσει κατά το ήμισυ την διάρκεια της μετακίνησης από την πρωτεύουσα μέχρι την Θήβα και την Λειβαδιά σε τέσσερις ώρες, αντί των οκτώ που διαρκούσε με τις άμαξες. Το όχημα πραγματοποίησε χωρίς προβλήματα το πρώτο του δρομολόγιο, πλην όμως δεν υπήρξε δεύτερο, γιατί έπεσε θύμα σαμποτάζ από τους αμαξηλάτες και τους καρραγωγείς! Δύο χρόνια αργότερα ο Henry Ford αρχίζει την «εν σειρά» μαζική παραγωγή, με τον θρυλικό τύπο Τ, το οποίο πραγματοποίησε κατά το διάστημα μεταξύ 1908 και 1927 16.000.000 πωλήσεις. Του τύπου Τ ήταν και τα πρώτα αυτοκίνητα που έφθασαν στη χώρα μας, στην οποία το 1906 κυκλοφορούν οκτώ αυτοκίνητα (πλην των ανακτορικών), ενώ το 1909 εμφανίζεται και το πρώτο «ενάριθμο», με αριθμό κυκλοφορίας «1».

Ο τύπος αυτός, ο Τ, παρ' ημίν κάλυψε κάθε χρήση ως επιβατικό, ως φορτηγό και ως λεωφορείο, με ξύλινα βέβαια αμαξώματα. Άλλωστε, οι πλείστοι αμαξοποιοί της εποχής ήσαν ξυλουργοί. Να αναφέρουμε εδώ ότι στον κλάδο των αυτοκινητιστών πέρασε με το προσωνύμιο «το Ford με τα μουστάκια», λόγω της ύπαρξης εκατέρωθεν του άξονα του τιμονιού δύο μικρών μοχλών (λεβιεδάκια θα τα λέγαμε σήμερα) εκ των οποίων ο αριστερός ήταν το avans και ο δεξιός το γκάζι. Στο δάπεδο υπήρχαν τρία πεντάλ: το αριστερό ήταν οι δύο σχέσεις ταχυτήτων, το μεσαίο η όπισθεν και το δεξιό το ποδόφρενο. Υποβοηθητικά, υπήρχε και η «μανιβέλα».

Τα πρώτα ελληνικά λεωφορεία ήταν εφοδιασμένα με κάθε είδους, μορφής και τύπου εγχώρια (πάντα ξύλινα) αμαξώματα, όπως και κάποια εισαγωγής, αφού μόλις το 1930 για πρώτη φορά η Ελληνική Πολιτεία θα αποφασίσει να θέσει τέρμα στην αναρχία, ταξινομώντας τα (ανάλογα με το αμάξωμα) σε κλειστά, ημίκλειστα και ανοιχτά, μήκους 5,5 και 6,5 μέτρων. Αργότερα, ανάλογα με την χωρητικότητά τους θα διακριθούν σε ελάσσονος και μείζονος τύπου κι ενώ ήδη τις ανάγκες της πρωτεύουσας συνδράμουν ο σιδηρόδρομος Πειραιώς-Αθηνών (ατμοκίνητος αρχικά, ηλεκτροκίνητος στη συνέχεια), οι τροχιόδρομοι και τα λεωφορεία της Power (από το 1925).

Το έτος 1935 θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως γενέθλιο της Ελληνικής Αμαξοποιΐας, όταν με τον αναπτυξιακό νόμο της 6ης Ιουνίου δημιουργείται στο Υπουργείο Συγκοινωνίας Διεύθυνσις Αυτοκινήτων. Στο Β Τμήμα της υπήχθησαν τα της λειτουργίας, ελέγχου κλπ των εργοστασίων κατασκευής και των συνεργείων επισκευής αυτοκινήτων και των αμαξωμάτων τους, ενώ εξηγγέλθη (για το μέλλον) η θέσπιση προδιαγραφών τύπων «καινουργών» λεωφορείων. Και πράγματι είναι η εποχή που εκσυγχρονίζεται και αναγεννάται η ελληνική αμαξοποιΐα. Τα αμαξώματα έχουν μεν ακόμη ξύλινο σκελετό, είναι όμως επενδυμένα εξωτερικά με λαμαρίνα και εσωτερικά με κόντρα πλακέ (λεωφορεία της εποχής αυτής θα συνοδεύσουν την Ολυμπιακή Φλόγα στους αγώνες του 1936 στο Βερολίνο).

Ακολουθεί ο πόλεμος: 963 αστικά και 1.637 υπεραστικά λεωφορεία, το σύνολο δηλαδή του λεωφορειακού δυναμικού μας, επιτάσσονται μετατραπέντα σε ασθενοφόρα και από τα οποία ελάχιστα επέζησαν και επέστρεψαν στους ιδιοκτήτες τους. Στην περίοδο της Κατοχής κάποια ελάχιστα επιζήσαντα λεωφορεία θα κυκλοφορήσουν ως «γκαζοζέν», δηλαδή με βάση μια καθαρά ελληνικής εμπνεύσεως πατέντα, με την τοποθέτηση στην πίσω πλευρά τους ενός λέβητα όπου μέσω ξηράς απόσταξης ξύλων ή λιθάνθρακα (κωκ) παρασκευαζόταν αέριο, που διοχετευόταν στον κινητήρα (στο καρμπιρατέρ) και επιτυγχάνονταν ένα σχετικά ικανοποιητικό αποτέλεσμα κίνησης.

Η συνθηκολόγηση της Ιταλίας (1944) και η αποχώρηση των Συμμάχων μας κληροδότησαν μεγάλες ποσότητες ημικατεστραμμένου τροχαίου υλικού. Από το υλικό αυτό, άξιοι μαστόροι αλλά και οι ίδιοι οι πληγέντες αυτοκινητιστές, συνδυάζοντας ενίοτε ετερόκλητα ανταλλακτικά και εξαρτήματα, «έστησαν» λεωφορεία (κάποια εξ αυτών δεξιοτίμονα), τα αποκληθέντα «συμμαχικά». Στα τέλη της δεκαετίας του '40 μας έρχεται από την Αμερική ένας νέος τρόπος κατασκευής των αμαξωμάτων, εξ ολοκλήρου μεταλλικών, αλλά και μια νέα μέθοδος, αυτή της δια της συναρμογής προκατασκευασμένων τομέων τους (σαν φέτες!).

Από τα μέσα της δεκαετίας του '50 ξεκινά η ανανέωσις του (αστικού) λεωφορειακού δυναμικού της πρωτεύουσας, αποκληθείσα «η μεγάλη αντικατάστασις» με την εισαγωγή σύγχρονων και αξιόπιστων πετρελαιοκίνητων ευρωπαϊκών πλαισίων (chassis), κυρίως από την Σουηδία. Αυτά κατασκευάζονταν στα εργοστάσια της Volvo και της Scania, γι αυτό και κάποιοι μίλησαν για... σουηδική επανάσταση. Επάνω σε αυτά τα πλαίσια θα τοποθετηθούν και θα κτισθούν επίσης σύγχρονα ελληνικά μεταλλικά αμαξώματα, ενώ θα επακολουθήσει και η ανανέωση του υπεραστικού δυναμικού της Περιφέρειας. Είναι η εποχή κατά την οποία λειτουργούν περισσότερα από 120 αμαξοποιεία και δίκαια αποκλήθηκε η «άνοιξη» ή «χρυσή» εποχή της ελληνικής αμαξοποιΐας. Τις πρώτες μικρές βιοτεχνικού επιπέδου επιχειρήσεις κατασκευής αμαξωμάτων, που όλες τους έδρευαν στην περιοχή που περικλείουν ο Κηφισός ποταμός, οι σιδηροδρομικές γραμμές και η Ιερά Οδός, θα διαδεχθούν δύο πρωτοποριακές και δυναμικές βιομηχανίες, η «Βιαμάξ» και οι «Αδελφοί Σαρακάκη».

Με άξονα τις δύο αυτές βιομηχανίες ο κλάδος της Αμαξοποιΐας θα εξελιχθεί σε απίστευτο βαθμό, προσφέροντας στο κοινωνικό σύνολο και στην εθνική οικονομία πέραν των άλλων και πολύτιμο συνάλλαγμα, από την εξαγωγή των κατασκευών τους σε πλήθος χωρών (Ισραήλ, Μάλτα, Αιθιοπία, Αίγυπτο, Νιγηρία, Ιράκ κ.α.). Ως σημαντικά επιτεύγματα της ελληνικής αμαξοποιΐας όλως επιγραμματικά θα πρέπει να αναφερθούν οι κατασκευές πολυτελών (και μάλιστα αυτοφερόμενων) απλών και διόροφων τουριστικών λεωφορείων, αστικών, υπεραστικών, ημιαστικών, ειδικών χρήσεων όπως λόγου χάριν πίστας αεροδρομίων, συρμών αρθρωτών (πολλά από τα οποία κυκλοφορούν και σήμερα στους δρόμους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης) κι ακόμη τρόλεϊ, αλλά και σιδηροδρομικά οχήματα.

Δυστυχώς, ο τόσο επιτυχημένος αυτός κλάδος δεν έτυχε της δέουσας προσοχής και στοργής από μέρους της μεταπολιτευτικής πολιτικής εξουσίας. Ενώ αναμενόταν μια νέα «μεγάλη αντικατάσταση» και οι αστικές συγκοινωνίες της πρωτεύουσας κοινωνικοποιήθηκαν, προτιμήθηκε η εισαγωγή έτοιμων λεωφορείων από ανατολικές χώρες, αλλά και μεταχειρισμένων κάθε είδους, με συνέπεια τα ελληνικά αμαξοποιεία να μείνουν χωρίς αντικείμενο.

Όλα τα συνοπτικά προεκτεθέντα, αποδεικνυόμενα από ανέκδοτο σπάνιο φωτογραφικό και άλλο υλικό, προέρχονται από την υπό έκδοση «Ιστορία της Ελληνικής Αμαξοποιΐας»._Ανδρέας Ν. Χρόνης

]]>