Ο τελευταίος οδηγός

17:21 18/1/2021 - Πηγή: 4 Τροχοί

Βέβαια για πολλά χρόνια ακόμα θα έχουμε κινητήρες εσωτερικής καύσης, όχι μπάσους ή στρίγκλους, χωρίς σκασίματα και κροταλίσματα, μόνους ή σε υβριδικά σύνολα και σε διαρκώς βαρύτερα αυτοκίνητα, γεμάτα ηλεκτρονικά με άλλη αίσθηση οδήγησης. Έχουν ήδη θεσμοθετηθεί κίνητρα για την αγορά μη ρυπογόνων αυτοκινήτων και αντικίνητρα για την γρηγορότερη απόσυρση των θερμικών. Αλλά ξεκινάμε την πορεία εξηλεκτρισμού με μεγάλο στοκ, αδύναμο εναλλακτικό προϊόν και χωρίς υποδομές για την τροφοδοσία του. Για παράδειγμα, η Ελλάδα

έχει ένα στόλο 5,2 εκατομμυρίων οχημάτων με μέση ηλικία 15,7 ετών. Το Εθνικό Σχέδιο Ενέργειας και Κλίματος (ΕΣΕΚ) έχει θέσει ως στόχο το 2030 το 20% του στόλου να είναι ηλεκτρικό. Αυτό σημαίνει ότι πρέπει τότε να κυκλοφορούν ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά αυτοκίνητα από τις λίγες χιλιάδες που είναι σήμερα, σε μια αγορά της τάξης των 120 χιλιάδων ετησίως. Είναι σαφές ότι με τον σημερινό συνδυασμό κινήτρων, τιμών και ελκυστικότητας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων οι στόχοι είναι πολύ αισιόδοξοι και ασύμβατοι με την πραγματικότητα. Μεγάλο πλοίο δεν στρίβει γρήγορα.

Από την άλλη πλευρά, η αγορά θεωρεί βέβαιη την μετάβαση και δίνει παραπάνω αξία στις αυτοκινητοβιομηχανίες που κινούνται ταχύτερα προς το ηλεκτρικό. Η Toyota με χρηματιστηριακή αξία 248 δις δολάρια και η VW Group με 98 δις δολάρια ξεχωρίζουν. Αλλά η Tesla, που παράγει λιγότερα από 500 χιλιάδες ηλεκτρικά αυτοκίνητα το χρόνο, συγκρινόμενα με τα 16,4 εκατομμύρια των δύο πρώτων, έχει αξία 692 δις δολάρια, υψηλότερη από το άθροισμα των οκτώ μεγαλύτερων αυτοκινητοβιομηχανιών του κόσμου. Η αγορά προσδοκά πολλά και από τις εναλλακτικές τεχνολογίες για αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η Quantum Space αναπτύσσει μπαταρίες solid state με πολύ μεγάλη χωρητικότητα, και ημερομηνία έναρξης παραγωγής το 2024, αλλά η χρηματιστηριακή αξία της ξεπέρασε τα 19,3 δις δολάρια. Χάριν σύγκρισης, η αξία της Ford είναι μόλις 34 δις.

Πέρα όμως από τον εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης υπάρχει ο χώρος της αυτόνομης οδήγησης, στον οποίον έχουν επενδυθεί απίθανα κεφάλαια από παίκτες όπως η Google,η Uber, η Lyft, η Baydu και η VW, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει εμφανίσει αποτελέσματα που να τοποθετούν κοντά την μέρα της πρακτικής εφαρμογής. Μια πρόσφατη μελέτη της PwC προβλέπει ότι το 2030 το 20% του στόλου των αυτοκινήτων δεν θα χρειάζεται οδηγό. Και αν δεν υπάρχει οδηγός, ποια η διαφορά ανάμεσα στην ατομική και την μαζική αυτοκίνηση; Πολύχρηστα ταξί και mini buses θα μπορούν ν μεταφέρουν τον καθένα όπου θέλει να πάει. Αν χαθεί η εξατομίκευση της οδήγησης, θα χαθεί και το αυτοκίνητο όπως το καταλαβαίνουμε σήμερα.

Το μέγα ερώτημα λοιπόν δεν είναι τι θα κινεί τα αυτοκίνητα στο μέλλον, αλλά ποιο δρόμο θα πάρει η αυτοκίνηση. Αν, με όποια μορφή κινητήριας δύναμης το αυτοκίνητο θα παραμείνει έκφραση άποψης ζωής η θα μεταπέσει σε απλό εργαλείο μεταφοράς, πιθανότατα μαζικής.

Μοιάζει ότι τελικά θα κερδίσει ο επιβάτης και η χρηστικότητα και όχι η οδηγική ευχαρίστηση και η διαφορετικότητα. Και οποία ειρωνεία, στην εποχή της καλπάζουσας ατομικής έκφρασης θα χαθεί το μεγαλύτερο σύμβολο της, το αυτοκίνητο, το όνειρο των αστών και η προεκβολή της προσωπικότητας τους σε μέταλλο. Τα παιδιά μας μάλλον θα δουν το τελευταίο αυτοκίνητο με τιμόνι και θα ακούσουν τον τελευταίο V-12, εμείς όμως, οι γηραιότεροι, θα παραμείνουμε οδηγοί μέχρι τέλους._ Κώστας Σ. Μητρόπουλος

]]>