Test Drive: Δοκιμάζουμε το Subaru BRZ

12:11 19/2/2015 - Πηγή: AutoBlog

Αν ήταν μόνο ένα το συμπέρασμα από την προηγούμενη δοκιμή μας με το Toyota GT86, αυτό ήταν έρωτας. Θα μπορούσα να μιλάω και να γράφω ώρες ατελείωτες γι’αυτό το αυτοκίνητο, καθώς οι Ιάπωνες, επιτέλους βγήκαν από τη χειμερία νάρκη που είχαν πέσει τα τελευταία χρόνια και προσέφεραν ένα ελιξίριο νεότητας και χαράς. Όμως, όπως είμαι σίγουρος ότι γνωρίζεις, η Subaru έχει αντίστοιχα τη δική της έκδοση του GT86, το οποίο το ονομάζει BRZ, με τα αρχικά να προέρχονται από τις λέξεις

“Boxer engine, Rear-wheel drive και Zenith”.

Στα συνΕλιξήριο νεότητας και χαράςΚινητήρας ψηλάΔιαμαντένιο πλαίσιοΤιμόνι ξυράφιΕυχρηστία σε καθημερινή βάσηΕπιβλητικό πάτημα Στα μείονΚινητήρας κάτω από 4.000 σ.α.λ.Χώρος αποσκευώνΧώροι πίσωΤιμήΜέτρια κατανάλωσηΟρατότητα προς τα πίσω

Μαζί και τα δύο είναι γνωστά ως Toyobaru, με την ιστορία του BRZ να ξεκινάει πριν από το 2010, για να καταλήξουμε, αρχικά, στην έκθεση της Γενεύης το 2011, όπου είδαμε το Boxer Sports Car Architecture. Έπειτα μας πήραν τα μυαλά αέρα με το BRZ STI Concept, που παρουσιάστηκε στο Los Angeles την ίδια χρονιά, για να καταλήξουμε στην έκδοση παραγωγής, που έγινε εντός έδρας (στο Τόκιο) στα τέλη Νοεμβρίου του 2011.

Ο ντόρος που είχε δημιουργηθεί, πριν καν το δούμε, πολύ μεγάλος, καθώς η Subaru θα έβγαινε λίγο έξω από τα νερά της και θα παρουσίαζε ένα αμιγώς πισωκίνητο μοντέλο. Αν παρατηρήσεις όλη η γκάμα της μικρής ιαπωνικής εταιρίας βασίζεται στα ίδια κύρια τεχνικά χαρακτηριστικά, δηλαδή τετρακίνηση, boxer κινητήρες και χαμηλό κέντρο βάρους. Είναι μια εταιρία που δίνει ιδιαίτερη και κυριότερη έμφαση στο engineering και την ασφάλεια, με όλα τα υπόλοιπα να ακολουθούν.

Η παραγωγή των Subaru BRZ και Toyota GT-86, ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2012 και ο πρόεδρος της Fuji Heavy Industries Ltd (FHI), μητρικής εταιρίας της Subaru, Yasayuki Yoshinag είχε δηλώσει ότι η εταιρία του θα κατασκευάζει 100.000 αυτοκίνητα στο εργοστάσιο Gunma της στη πόλη Ota της Ιαπωνίας. Οι αρχικές εκτιμήσεις ήταν εξαιρετικά ενθαρρυντικές, καθώς οι παραγγελίες που είχαν αρχικά δεχτεί ήταν κατά 7 και 5,6 φορές μεγαλύτερες από τους αρχικούς στόχους που είχανε θέσει οι δύο Ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Ωστόσο, χρειάστηκαν περίπου ενάμισι χρόνο για να φτάσουν το παραπάνω νούμερο, με τη μεγαλύτερη αγορά να είναι αυτή της Ιαπωνίας, να ακολουθεί αυτή των Η.Π.Α., και μετά της Αυστραλίας, με την Ευρώπη να μην τιμά ιδιαίτερα κανένα από τα δύο αυτοκίνητα. Χαρακτηριστικό είναι ότι μέχρι το τέλος του 2014, το BRZ έχει πουλήσει 2.000 αυτοκίνητα, με το GT86 14.000.

Δε θα αναφερθώ στα όποια επεισόδια της συνεργασίας μεταξύ Toyota και Subaru, καθώς το τελικό αποτέλεσμα τους δικαιώνει και τους δύο, απλά σου υπενθυμίζω ότι στη πρώτη ανήκει το 16,6% των μετοχών της Fuji Heavy Industries, με τους τελευταίους να σκέφτονται σοβαρά να μη βγάλουν στην αγορά την δεύτερη γενιά του μοντέλου, καθώς η Toyota έχει δώσει βάση πλέον στη συνεργασία με την BMW και έτσι η Subaru δεν είναι σε θέση να αναπτύξει μόνη της, την επόμενη γενιά του σπορ coupe μοντέλου της.

Καλά όλα τα παραπάνω, αλλά το πρώτο πράγμα που αναρωτιέσαι είναι ποιες οι διαφορές των δύο μοντέλων και γιατί να υπάρχουν δύο κατά 95+% πανομοιότητα αυτοκίνητα, με τα λογότυπα δύο διαφορετικών εταιριών.

Ας ξεκινήσουμε από τις αισθητικές, για να ακολουθήσουν οι μικρές μηχανικές διαφορές τους. Ο κύριος σχεδιασμός του αυτοκινήτου ήταν ευθύνη της Toyota, ενώ η Subaru επιμελήθηκε περισσότερο των μηχανολογικών θεμάτων. Οι αλλαγές που έκαναν οι σχεδιαστές της δεύτερης, κατάφεραν να κάνουν το BRZ να διαθέτει ένα πιο συμβατικό και λιγότερο κραυγαλέο, αλλά παράλληλα αρκετά πιο συμπαθητικό εμπρός μέρος.

Έτσι, η μεγάλη εισαγωγή αέρα του εμπρός προφυλακτήρας στο BRZ έχει εξάγωνο σχήμα (σε σχέση με την ανεστραμμένη τραπεζοειδή του GT86), ενώ το ενσωματωμένο spoiler εξέχει πιο πολύ και γίνεται πιο διακριτό. Έπειτα, το σχήμα των HID φωτιστικών σωμάτων είναι μεν ίδιο, αλλά τα εσωτερικά μέρη τους είναι διαφορετικά, με τη κάθε εταιρία να επιλέγει το δικό της σχήμα για τα LED φώτα ημέρας, με αυτά του Subaru να βρίσκονται στο προφυλακτήρα και πάνω από τους προβολείς ομίχλης.

Στο προφίλ και πίσω μέρος δεν υπάρχουν καθόλου αλλαγές, με τη μόνη να εντοπίζεται στην έλλειψη του σήματος με τα δύο αντικριστά πιστόνια στα εμπρός φτερά. Προσωπικά, δίνω μεγάλο συν στο BRZ, γιατί στο διαθέσιμο χρωματολόγιο υπάρχει το WR Blue Mica, χρώμα που φέρνει ένδοξες αγωνιστικές αναμνήσεις και ήταν βαμμένο το αυτοκίνητο της δοκιμής.

Κατά τ’άλλα διακρίνεις το μακρύ καπό και το πόσο πίσω είναι τοποθετημένα τα εμπρός καθίσματα, κάτι που εξασφαλίζουν αναλογία μαζών 53%-47% (εμπρός/πίσω). Τα νεύρα στο καπό, τα έντονα γωνιώδη φτερά, η “bubble” οροφή (ή pagonda roof), οι διπλές απολήξεις της εξάτμισης, η αεροτομή και το χαμηλό ύψος είναι και εδώ παρόν, δίνοντας ξεχωριστό χαρακτήρα στο αυτοκίνητο, καθώς δε μοιάζει με κανένα άλλο αυτοκίνητο της γκάμας της Subaru.

Βλέποντας το στατικά, είναι επιβλητικό και χωρίς καν να κινείται δείχνει να υπάρχει κίνηση στο σώμα του, με κάθε γραμμή του να είναι προσεκτικά σχεδιασμένη για χάρη της αεροδυναμικής. Το χαμηλό καπό, λόγω boxer, είναι ίσως ο κύριος λόγος του εκπληκτικού αεροδυναμικού συντελεστή, μόλις Cd 0,27, με το αυτοκίνητο να ενστερνίζεται τη φιλοσοφία «Aero Sandwich», που σημαίνει ότι είναι σχεδιασμένο ώστε να δέχεται τις δυνάμεις του αέρα απ’όλες τις κατευθύνσεις. Οι διαστάσεις του είναι πανομοιότυπες με αυτές του GT86 (ΜxΠxΥ, 4.240 χλστ., 1.775 χλστ., 1.285 χλστ.), όπως επίσης και το μεταξόνιο και τα μετατρόχια (2.570 χλστ. και 1.520 χλστ./1.540 χλστ. αντίστοιχα). Κλείνοντας, το βάρος του κυμαίνεται από 1.245 μέχρι 1.285 ανάλογα την έκδοση, περίπου 35 κιλά περισσότερα από το GT86.

Οι διαφορές συνεχίζονται στο στήσιμο του αυτοκινήτου, εκεί όπου οι αναρτήσεις του BRZ έχουν διαφορετικό set-up σε σχέση με το GT86, χωρίς να το μεταμορφώνουν εντελώς, απλά του δίνουν μια πιο “Subaru αίσθηση”. Το BRZ είναι στημένο για πιο γρήγορη οδήγηση με γραμμές και καλύτερο κράτημα, χωρίς ωστόσο να χάνεται ο παιχνιδιάρικος χαρακτήρας της πίσω κίνησης, ενώ από την άλλη το GT86 είναι πιο φιλικό στην καθημερινή χρήση, έχοντας παράλληλα πιο “tail happy” χαρακτήρα, καθώς έδιωχνε την ουρά του ευκολότερα. Αυτά, όμως, θα αναλυθούν παρακάτω.

Στο εσωτερικό οι διαφορές είναι αμελητέες, και εντοπίζονται στο διαφορετικό ηχοσύστημα, που στη συγκεκριμένη περίπτωση δεν διαθέτει σύστημα πλοήγησης, στο διαφορετικό πλαστικό που διατρέχει όλο το μήκος του ταμπλό και στον πίνακα των οργάνων που αυτός του BRZ δεν διαθέτει την άσπρη λεπτομέρεια. Σε γενικές γραμμές ψιλά γράμματα…καθώς όλα τα άλλα είναι copy/paste και εξαρτώνται από το επίπεδο εξοπλισμού. Δεν διέπει δάφνες πολυτέλειας, αλλά τα πλαστικά του έχουν πολύ καλή συναρμογή και με όλο τη καμπίνα να είναι λιτά σπορ και οδηγοκεντρική, λες και είναι συνέχεια του σώματος του οδηγού.

Τη πρώτη, από τις πέντε μέρες που είχα στη διάθεση μου το αυτοκίνητο, προσπαθούσα να θυμηθώ την οδική συμπεριφορά του GT86. Οδηγώντας χαλαρά και σε ήρεμους καθημερινούς ρυθμούς, πολύ δύσκολα -σχεδόν αδύνατο- θα εντοπίσεις πραγματικές διαφορές. Το σασί του είναι εξαιρετικά ζυγισμένο, με τους μηχανικούς εξέλιξης να έχουν σημείο αναφοράς τη Cayman. Ωστόσο, το πολύ χαμηλό κέντρο βάρους των 475 χλστ. και μόλις 460 χλστ. απόσταση από το έδαφος μέχρι το κέντρο του στροφάλου, είναι χαμηλότερο από αυτό του γερμανικού sportscar, καθώς και από το Nissan GT-R, Lancer EVO X και Subaru WRX STI. Αυτό, αν μη τι άλλο, δείχνει το βαθμό της προσοχής στις λεπτομέρειες που έχουν επιδείξει οι Ιάπωνες μηχανικοί, προσφέροντας στο αυτοκίνητο αγνή οδηγική απόλαυση και έλεγχο κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες.

Τα επίπεδα πρόσφυσης είναι πολύ ψηλά, αποκομίζοντας ένα ωραίο συναίσθημα στον τρόπο που το αυτοκίνητο κινείται από στροφή σε στροφή, παρέχοντας σου ασφάλεια και σιγουριά. Όσο περισσότερες ώρες το οδηγούσα, και πήγαινα σε γνωστές ορεινές διαδρομές, τόσο άρχιζα να καταλαβαίνω τις όποιες διαφορές. Η διαφορά στο set-up με το Toyota είναι ότι, αυτό έχει ελαφρώς πιο μαλακά εμπρός ελατήρια και ελαφρώς πιο σκληρά πίσω, ενώ στο BRZ είναι ελαφρώς πιο σκληρά στον εμπρός άξονα και ελαφρώς πιο μαλακά στο πίσω μέρος.

Επίσης, δε ξέρω αν έχει να κάνει και με τα καλύτερα ελαστικά που φορούσε, αλλά η αίσθηση από το σύστημα διεύθυνσης του BRZ ήταν σαφώς πιο θετική, πιο ζωντανή. Έτσι, όταν σημαδεύεις τη στροφή νιώθεις πιο κοφτερό και άμεσο το τιμόνι, αλλά και πάλι οι διαφορές είναι δύσκολα να εντοπιστούν, αν δεν μπεις πίστα. Τα ελαστικά είχαν μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης, με αυτή να μη μειώνεται όσο το πιέζεις το αυτοκίνητο μέσα στη στροφή, με την υποστροφή να λάμπει δια της απουσίας της. Όσο πιο πολύ πιέζεις το αυτοκίνητο, τόσο περισσότερο κρατάει, γιατί το μαλακότερο πίσω μέρος “βουτάει” και βεντουζώνει τα ελαστικά στην άσφαλτο, παρουσιάζοντας μια γραμμική και προοδευτική αντίδραση.

Η υπερστροφή έρχεται, κυρίως, με απότομη κίνηση του τιμονιού (λέγε με Σκανδιναβικό φλικ), είτε με κατέβασμα ταχύτητας και απότομο συμπλεκτάρισμα για να σπάσει η πρόσφυση πίσω. Φυσικά, θα driftάρει πολύ εύκολα και με την δύναμη, καθώς οι ελληνικοί δρόμοι δεν είναι και οι καλύτεροι σε θέμα ελκτικής ικανότητας. Δεν έδειξε την ίδια πρόθεση στις χαμηλές ταχύτητες να ανοίξει την τροχιά του πίσω μέρους, σε σχέση με το GT86, αλλά και πάλι, όπως αποδεικνύουν και οι φωτογραφίες δεν δυσκολεύτηκε πολύ να κάψει γόμα από τα πίσω ελαστικά,

Το μειονέκτημα της ανωτέρω ρύθμισης των ελατηρίων του BRZ είναι η αντίδραση του αμαξώματος στις ανωμαλίες του οδοστρώματος, κάτι που ίσως ενοχλήσει σε καθημερινές συνθήκες, ωστόσο στις μεγαλύτερες ταχύτητες το αυτοκίνητο έχει ένα πραγματικά καλύτερο ισορροπημένο feeling, που διατηρείται και στο φρενάρισμα.

Κατά τ’άλλα, ο κινητήρας παραμένει ο ιδιος τετρακύλινδρος boxer χωρητικότητας 1.998 κ.εκ. και απόδοσης 200 ίππων στις 7.000 σ.α.λ., και 205 Nm ροπή στις 6.600 σ.α.λ., με το “κόφτη” να μπαίνει στις 7.400 σ.α.λ.. Έχει συμπίεση 12,1:1. με τους κυλίνδρους του κινητήρα να έχουν διάμετρο/διαδρομή 86 χλστ x 86 χλστ. και συνδυάζεται με δύο 6-τάχυτα κιβώτια, ένα μηχανικό και ένα αυτόματο με paddles στο τιμόνι.

Αν έχεις συνηθίσει με τη ροπή των turbo μπορεί να σε ενοχλήσει η αναμονή μέχρι να ανεβάσει στροφές, αλλά όταν περάσει τις 4.000 και ξυπνήσει ξεχνάς “σαλιγκάρια”, ξεχνάς σκάστρες και οτιδήποτε άλλο. Λατρεύει να ανεβάζει στροφές, και με τη επίπεδη ροπή και τα 100 άλογα ανά λίτρο, να είσαι σίγουρος ότι έχει αρκετή δύναμη ανεξάρτητα από τις σ.α.λ., για να κινηθείς ξέγνοιαστα. Πρέπει να έχει χαμηλές στροφές και μεγάλη σχέση στο κιβώτιο για να χρειαστεί να κατεβάσεις σχέση, για να πραγματοποιήσεις προσπέρασμα. Έχει αρκετά εθιστική, γλυκιά και όμορφη χροιά, χωρίς όμως να πλησιάζει το γουργουρητό των Impreza WRX.

Η εξαιρετική θέση οδήγησης, τα πολύ καλά bucket καθίσματα, το βαρύ όσο πρέπει τιμόνι, και τα σκληρά σε αίσθηση πεντάλ σε βάζουν σε επιθετικό mode, ακόμα και για μια διαδρομή μέχρι να πας να πάρεις την αγαπημένη σου σοκολάτα. Γίνεσαι ένα με το αυτοκίνητο, το οδηγάς-δε σε οδηγεί, νιώθεις τη παραμικρή αντίδραση και τα μαλακά μόρια σου, καταλαβαίνουν σε χρόνο dt, το παραμικρό γλίστρημα και δίνει εντολή στον εγκέφαλο για τις επόμενες κινήσεις σου.

Επειδή είναι ο πρώτος κινητήρας του είδους του που διαθέτει τεχνολογία άμεσου και έμμεσου ψεκασμού καυσίμου, η οποία επαυξάνει τόσο την ανταπόκρισή του, όσο και την αποδοτικότητα του καυσίμου, η απόκριση στις εντολές του γκαζιού είναι απλά απερίγραπτη. Μιλάμε για χιλιοστά πίεσης και νιώθεις ότι κάτι συμβαίνει. Προτιμώ χίλιες φορές να περιμένω μέχρι να ανεβάσει στροφές ο κινητήρας πάνω από 4.000 σ.α.λ. για να νιώσω ότι κάτι συμβαίνει και να έχω αυτήν την αίσθηση στο πεντάλ, παρά τη ροπή από χαμηλά των turbo κινητήρων. Τουλάχιστον σε τέτοιου είδους κατασκευές, στα μικρά συμβατικά αλλάζει το πράγμα. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι γίνεται προέκταση του μυαλού σου, έχοντας λιγότερες από 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη και 5,4 μέτρα ακτίνα κύκλου στροφής.

Επ’ ευκαιρίας της ύπαρξης του VBox Sport στη κατοχή μας, κάναμε μετρήσεις και επιγραμματικά αναφέρω ότι για τα 0-100 χλμ/ώρα το BRZ επιτάχυνε σε 7,31 δευτ., ενώ για την ακινητοποίηση του από τα 100χλμ/ώρα χρειάστηκε 2,93 δευτ. και 37,07 μέτρα. Αναλυτικά τα νούμερα μπορείς να τα δεις στο πίνακα μετρήσεων.

Για την κατανάλωση, το εργοστάσιο δηλώνει 7,6 λίτρα/100 χλμ κάτι που φυσικά δεν ανταποκρίνεται στη πραγματικότητα, αλλά δε διαφέρει και πολύ φτάνοντας περίπου τα 10,3 λίτρα/100 χλμ μέση κατανάλωσης και μόνο όταν πας συνέχεια με κόφτες θα φτάσει τα 13-13,5 λίτρα/100 χλμ. Από την άλλη, αν καταφέρεις και κινηθείς απλά βολτίσια, χωρίς ατασθαλίες μπορεί να δεις νούμερο κοντά στα 8 λίτρα/100 χλμ. Αλλά πραγματικά ποιος νοιάζεται για την κατανάλωση σε τέτοια οχήματα; Δεν είναι για όσους σκέφτονται το πόσο θα κάψουν, ούτε για όσους τσιγκουνεύονται τις βόλτες και τα παιχνίδια. Όσον αφορά τα τέλη κυκλοφορίας, πρέπει να πληρώσεις στο κράτος €270,3 καθώς οι εκπομπές CO2 είναι 159 γρ./χλμ. Τέλος για να μη σε ζαλίζω άλλο με τα τεχνικά, το αυτοκίνητο δε θα μπορούσε να μην έχει αποσπάσει πέντε αστέρια στις δοκιμές ασφαλείας του Euro NCAP.

Κλείνοντας. Καταρχήν να πω, πως είναι πολύ διασκεδαστικό, όπως ακριβώς το “αδερφάκι” του. Το πιο θα επιλέξεις είναι καθαρά προσωπικών κριτηρίων και προτεραιοτήτων. Το BRZ είναι μια πρόταση από αυτές που πλέον σπανίζουν από την αγορά, καθώς μετρούνται στα δάχτυλα του ενός χεριού, και δικαιωματικά μπορεί να χαρακτηριστεί “παιχνίδι για μεγάλα παιδιά”. Δείχνει ότι οι Ιάπωνες αν θέλουν, δίνουν μάθημα δημιουργικής μηχανολογίας, που είναι χαραγμένή στο DNA τους. Είναι σχεδιασμένο για τον ενθουσιώδη οδηγό, όντας ένα από τα καλύτερα προσιτά sportcar που έχουν παρουσιαστεί τη τελευταία δεκαετία, έτοιμο να μπορεί να προσφέρει συγκινήσεις που μια μηχανή δε φαντάζεσαι πως θα μπορούσε να παράγει. Σε βάζει στον κόσμο του drift, που με το εξαιρετικό του ζύγισμα μπορείς να κινηθείς εξαιρετικά γρήγορα και ασφαλέστατα σε οποιαδήποτε διαδρομή, ακόμα καν αν δεν έχει αγωνιστικές καταβολές.

Οι προτάσεις της Subaru και της Toyota είναι σχεδόν ίδιες, με τις όποιες διαφορές να εντοπίζονται στο δρόμο, αλλά να υπάρχουν. Το BRZ είναι λίγο πιο σοφιστικέ, λίγο πιο μετρημένο, αντικατοπτρίζοντας πιο νηφάλια τις λεπτομέρειες του, ενώ το GT86 είναι λίγο πιο εξωστρεφές, λίγο πιο ζωντανό, αντικατοπτρίζοντας πιο αλλόκοτα τις λεπτομέρειες του. Αν θα έπρεπε να επιλέξω με το ζόρι, αυτό θα ήταν μάλλον το BRZ, χωρίς να είμαι 100% σίγουρος. Πόσο κοστίζει ρωτάς, αφού δε το ανέφερα πουθενά. Η αρχική του τιμή είναι 36.850 ευρώ, η οποία μετά από το όφελος απόσυρσης πέφτει στα €34.050. Αν ρωτάς, αν τα αξίζει η απάντηση είναι “Ναι”. Ο πολύ καλός εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, αλλά κυρίως η χαρά και συγκίνηση που σου προσφέρει στις καθημερινές σου βόλτες, δικαιολογεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τη τελική του τιμή, άσχετα αν θα μπορούσε να ήταν και λίγο φθηνότερο.

Subaru BRZΜετρήσεις Autoblog.gr | VBox Sport0-100 χλμ/ώρα7,3 δευτ.30-70 χλμ/ώρα6,4 δευτ. (3η ταχύτητα)60-100 χλμ/ώρα5,7 δευτ. (4η ταχύτητα)80-130 χλμ/ώρα12,3 δευτ. (5η ταχύτητα)Τελική ταχύτητα225 χλμ/ώραΦρενάρισμα 100-0 χλμ/ώρα37,1 μέτρα σε 2,93 δευτ.

Τεχνικά ΧαρακτηριστικάΚυβισμός1.998 κ.εκ.Ισχύς κινητήρα200 ίπποι στις 7.000 σ.α.λ.Ροπή205 Nm στις 6.400 σ.α.λ.Επιτάχυνση 0-100 χλμ./ώρα7.3 δευτ.Τελική Ταχύτητα230 χλμ./ώραΜέση Κατανάλωση7,6 λίτρα/100 χλμ.Εκπομπές Ρύπων CO2159 γρ./χλμ.Τέλη Κυκλοφορίας270.3 €Μήκος4.240 χλστ.Πλάτος1.775 χλστ.Ύψος1.425 χλστ.Βάρος1.245 κιλάΧώρος Αποσκευών243 λίτραΤιμή με απόσυρση34.050 ευρώ