Fuel Cells: Η υδρογονοκίνηση πρέπει να ωριμάσει

11:49 28/1/2025 - Πηγή: Caroto

Η υδρογονοκίνηση αναδεικνύεται ως μία πολλά υποσχόμενη εναλλακτική στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EVs), αντιμετωπίζοντας με διαφορετική προσέγγιση τις προκλήσεις της βιώσιμης κινητικότητας.

Παρότι η ηλεκτροκίνηση έχει προχωρήσει σημαντικά τα τελευταία χρόνια, δεν έχει επιλύσει πλήρως βασικά ζητήματα, όπως η ανεπαρκής υποδομή φόρτισης, το υψηλό κόστος παραγωγής και η περιορισμένη αυτονομία. Η υδρογονοκίνηση προτείνει μια λύση που συνδυάζει γρήγορη ανεφοδιασμό, μεγάλη αυτονομία και μηδενικές εκπομπές, αν και η τεχνολογία αυτή βρίσκεται ακόμα

σε πρώιμο στάδιο.

Η ιστορία της υδρογονοκίνησης

Η τεχνολογία του υδρογόνου έχει μακρά ιστορία, ξεκινώντας από το πρώτο «υδρογονοκίνητο όχημα» του Etienne Lenoir το 1860. Παρόλο που η υδρογονοκίνηση είχε εγκαταλειφθεί για μεγάλο διάστημα, επανήλθε στο προσκήνιο τις τελευταίες δεκαετίες λόγω της ανάγκης για καθαρότερες μορφές ενέργειας.

Σήμερα, κατασκευαστές όπως η Honda, η Toyota, η BMW και η Mercedes-Benz ηγούνται της εξέλιξης αυτής της τεχνολογίας, ενώ άλλες εταιρείες, όπως η Hyundai, συμμετέχουν ενεργά στην ανάπτυξή της. Τα μοντέλα, όπως το Toyota Mirai και το BMW iX5 Hydrogen, είναι παραδείγματα της τεχνολογίας κυψελών καυσίμου (FCEV) που βρίσκονται ήδη στην αγορά.

Τα εμπόδια της παραγωγής υδρογόνου

Ένα από τα βασικότερα εμπόδια για την ευρεία υιοθέτηση της υδρογονοκίνησης είναι η παραγωγή υδρογόνου. Το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου παράγεται από φυσικό αέριο και άνθρακα, διαδικασίες που εξακολουθούν να είναι ρυπογόνες.

Η ηλεκτρόλυση, μια εναλλακτική μέθοδος παραγωγής υδρογόνου, είναι ακριβή και ενεργοβόρα, καθώς περίπου το 60% της ενέργειας χάνεται κατά τη διαδικασία. Παρόλα αυτά, η Ευρώπη επενδύει σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, όπως η αιολική και η ηλιακή, για τη βιώσιμη παραγωγή πράσινου υδρογόνου.

Η Γερμανία, για παράδειγμα, μέσω του Εθνικού Σχεδίου Υδρογόνου, επενδύει δισεκατομμύρια ευρώ για τη δημιουργία ενός ολοκληρωμένου δικτύου υδρογόνου. Στόχος της είναι η προώθηση του υδρογόνου όχι μόνο στις μεταφορές, αλλά και στη βιομηχανία. Παρόμοια στρατηγική ακολουθούν και άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως η Γαλλία και η Ολλανδία, οι οποίες εστιάζουν στην ανάπτυξη καθαρών μορφών ενέργειας.

Το ζήτημα του κόστους

Το υψηλό κόστος παραμένει βασικό εμπόδιο για την ευρεία χρήση της υδρογονοκίνησης. Το κόστος του υδρογόνου κυμαίνεται σε υψηλά επίπεδα, φτάνοντας έως και 36 δολάρια (περίπου 33 ευρώ) ανά κιλό στις αρχές του 2024.

Η πλήρωση ενός ρεζερβουάρ Toyota Mirai μπορεί να κοστίσει πάνω από 180 ευρώ, κάνοντάς το λιγότερο ανταγωνιστικό σε σχέση με τα ηλεκτρικά και υβριδικά αυτοκίνητα. Επίσης, η κατασκευή ενός σταθμού ανεφοδιασμού υδρογόνου κοστίζει τουλάχιστον 6,5 εκατομμύρια δολάρια, ενώ ένας σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων κοστίζει περίπου 100.000 ευρώ.

Παρόλα αυτά, οι επενδύσεις συνεχίζονται, με στόχο τη μείωση του κόστους μέσω οικονομίας κλίμακας και νέων τεχνολογιών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση υποστηρίζει αυτές τις προσπάθειες, ενισχύοντας την ανάπτυξη ενός δικτύου σταθμών υδρογόνου σε όλη την Ευρώπη, με την Air Liquide να πρωτοστατεί στη δημιουργία πανευρωπαϊκών υποδομών.

Εφαρμογές στην εμπορική και βαριά βιομηχανία

Οι κατασκευαστές επικεντρώνονται αρχικά στις εφαρμογές της υδρογονοκίνησης στην εμπορική και βαριά βιομηχανία. Το φορτηγό GenH2 της Mercedes-Benz, για παράδειγμα, προσφέρει αυτονομία έως και 1.000 χιλιόμετρα, ενώ η Honda έχει παρουσιάσει το δικό της υδρογονοκίνητο Class 8 φορτηγό με εμβέλεια 650 χιλιομέτρων. Αυτές οι εφαρμογές είναι ιδιαίτερα σημαντικές, καθώς το υδρογόνο αποτελεί βιώσιμη εναλλακτική για την αντικατάσταση του ντίζελ σε βαρέα οχήματα και μηχανήματα.

Η υδρογονοκίνηση επεκτείνεται επίσης σε τρένα, πλοία και βαριά μηχανήματα, με την Ευρώπη να πρωτοστατεί στη χρήση του υδρογόνου για την κάλυψη αυτών των αναγκών. Η Νορβηγία, για παράδειγμα, επενδύει στην ανάπτυξη πλοίων που κινούνται με υδρογόνο, ενώ η Γαλλία προωθεί την υδρογονοκίνηση στα τρένα.

Πλεονεκτήματα και μέλλον της υδρογονοκίνησης

Το υδρογόνο προσφέρει μοναδικά πλεονεκτήματα που το καθιστούν ιδιαίτερα ελκυστικό για το μέλλον των μεταφορών. Ο ανεφοδιασμός διαρκεί μόνο πέντε λεπτά, ενώ η αυτονομία μπορεί να φτάσει τα 500-1.000 χιλιόμετρα, ανάλογα με το όχημα. Επιπλέον, οι εκπομπές περιορίζονται σε υδρατμούς, ενώ οι κυψέλες καυσίμου είναι λιγότερο επηρεασμένες από ακραίες θερμοκρασίες σε σχέση με τις μπαταρίες.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση, μαζί με τις κυβερνήσεις και τη βιομηχανία, επενδύει στην ανάπτυξη της υδρογονοκίνησης ως μέρος της Πράσινης Συμφωνίας. Με τη σωστή στρατηγική, την αύξηση της παραγωγής πράσινου υδρογόνου και την ανάπτυξη υποδομών, η υδρογονοκίνηση μπορεί να αποτελέσει την τεχνολογία του μέλλοντος για καθαρές και βιώσιμες μεταφορές.

Παρότι υπάρχουν ακόμα προκλήσεις, όπως το υψηλό κόστος και η έλλειψη υποδομών, η υδρογονοκίνηση έχει τη δυναμική να εξελιχθεί σε μια βιώσιμη λύση. Με την Ευρώπη να ηγείται της προσπάθειας, το υδρογόνο μπορεί να γίνει το κλειδί για την ενεργειακή μετάβαση και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής.

Το Κόστος της υδρογονοκίνησης

Η υδρογονοκίνηση θεωρείται μια βιώσιμη εναλλακτική στις μετακινήσεις, όμως το υψηλό κόστος παραμένει ένα από τα βασικότερα εμπόδια για την ευρεία αποδοχή της τεχνολογίας. Από την παραγωγή του υδρογόνου μέχρι την κατασκευή σταθμών ανεφοδιασμού και την αγορά υδρογονοκίνητων οχημάτων, το κόστος αυτή τη στιγμή ξεπερνά κατά πολύ τις αντίστοιχες λύσεις ηλεκτροκίνησης ή συμβατικών καυσίμων.

Κόστος παραγωγής υδρογόνου

Το μεγαλύτερο μέρος του υδρογόνου που παράγεται σήμερα βασίζεται σε φυσικό αέριο και άνθρακα, με κόστος που φτάνει περίπου τα 1,7 ευρώ ανά κιλό για τις παραδοσιακές μεθόδους. Η παραγωγή «πράσινου υδρογόνου» μέσω ηλεκτρόλυσης – μιας διαδικασίας που χρησιμοποιεί ανανεώσιμες πηγές ενέργειας – κοστίζει από 8 έως 12 ευρώ ανά κιλό, καθιστώντας την σημαντικά ακριβότερη.

Παρόλα αυτά, επενδύσεις σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και νέες τεχνολογίες υπόσχονται μείωση του κόστους της ηλεκτρόλυσης. Η Ευρωπαϊκή Ένωση και οι ΗΠΑ προωθούν φιλόδοξες πρωτοβουλίες για τη χρηματοδότηση της «πράσινης παραγωγής», με στόχο να γίνει ανταγωνιστική μέσα στα επόμενα χρόνια.

Κόστος Καταναλωτών

Η τιμή του υδρογόνου για τους καταναλωτές ποικίλλει σημαντικά ανάλογα με την περιοχή και την υποδομή. Στις αρχές του 2024, η τιμή του υδρογόνου έφτανε τα περίπου 33 ευρώ ανά κιλό σε ορισμένες περιοχές. Αυτό σημαίνει ότι το γέμισμα ενός Toyota Mirai, το οποίο έχει ρεζερβουάρ 5,6 κιλών, κοστίζει πάνω από 180 ευρώ. Με αυτονομία περίπου 650 χιλιομέτρων, το κόστος ανά χιλιόμετρο φτάνει τα 0,27 ευρώ, αρκετά υψηλότερο από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ή ένα υβριδικό.

Συγκριτικά:

Ηλεκτρικά αυτοκίνητα: Κόστος ανά χιλιόμετρο περίπου 0,10 ευρώ.Υβριδικά αυτοκίνητα: Κόστος ανά χιλιόμετρο από 0,15 έως 0,18 ευρώ, ανάλογα με τις τιμές των καυσίμων.

Αυτή η διαφορά κόστους καθιστά την υδρογονοκίνηση λιγότερο ελκυστική για καθημερινούς καταναλωτές προς το παρόν.

Κόστος υποδομών

Η κατασκευή σταθμών ανεφοδιασμού υδρογόνου είναι εξαιρετικά ακριβή. Ένας σταθμός κοστίζει τουλάχιστον 6,5 εκατομμύρια δολάρια (περίπου 6 εκατομμύρια ευρώ), σύμφωνα με εκτιμήσεις της Καλιφόρνιας. Συγκριτικά, ένας σταθμός φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων κοστίζει περίπου 100.000 ευρώ.

Παρά τις υψηλές δαπάνες, χώρες όπως η Γερμανία, η Ιαπωνία και η Νορβηγία επενδύουν στην κατασκευή περισσότερων σταθμών, με την Ευρώπη να θέτει ως στόχο τη δημιουργία πανευρωπαϊκού δικτύου υποδομών. Η Ευρωπαϊκή Ένωση διαθέτει ήδη περισσότερους από 200 σταθμούς ανεφοδιασμού, αριθμός που προβλέπεται να αυξηθεί σημαντικά έως το 2030.

Κόστος Οχημάτων

Τα υδρογονοκίνητα αυτοκίνητα είναι σημαντικά ακριβότερα από τα αντίστοιχα ηλεκτρικά ή υβριδικά. Το Toyota Mirai κοστίζει περίπου 66.000 ευρώ, ενώ η BMW iX5 Hydrogen είναι διαθέσιμη σε περιορισμένη παραγωγή με κόστος που ξεπερνά τις 70.000 ευρώ. Αν και οι κατασκευαστές προσφέρουν κίνητρα, όπως δωρεάν ανεφοδιασμό για ένα διάστημα, η τιμή παραμένει εμπόδιο για την ευρεία αποδοχή.

Πιθανότητες Μείωσης του Κόστους

Η μείωση του κόστους της υδρογονοκίνησης εξαρτάται από την οικονομία κλίμακας και την εξέλιξη των τεχνολογιών παραγωγής. Καθώς περισσότερες εταιρείες και κυβερνήσεις επενδύουν σε υποδομές και «πράσινη παραγωγή», το κόστος μπορεί να μειωθεί σημαντικά. Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει θέσει στόχο να μειώσει το κόστος του υδρογόνου στα 2 ευρώ ανά κιλό έως το 2030, κάνοντάς το ανταγωνιστικό με τα ορυκτά καύσιμα.

Το υδρογόνο ως καύσιμο για κινητήρες εσωτερικής καύσης

Αποτελεί μια ενδιαφέρουσα και πολλά υποσχόμενη τεχνολογία, η οποία τα τελευταία χρόνια έχει κεντρίσει το ενδιαφέρον της αυτοκινητοβιομηχανίας. Παρά την έμφαση που δίνεται στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα (EV) και στις κυψέλες καυσίμου (fuel cells), ορισμένοι κατασκευαστές πειραματίζονται με τη χρήση υδρογόνου απευθείας σε κινητήρες εσωτερικής καύσης, αναζητώντας έναν εναλλακτικό δρόμο προς τη μείωση των εκπομπών CO₂.

Η ιδέα δεν είναι νέα, καθώς η χρήση υδρογόνου σε θερμικούς κινητήρες έχει μελετηθεί από τη δεκαετία του 1970. Ωστόσο, οι τεχνολογικές εξελίξεις, οι αυστηρότερες νομοθεσίες για τις εκπομπές ρύπων και η ανάγκη για μείωση της εξάρτησης από τα ορυκτά καύσιμα έχουν φέρει ξανά στο προσκήνιο αυτή την επιλογή.

Πλεονεκτήματα της χρήσης υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσηςΜηδενικές εκπομπές CO₂: Η καύση υδρογόνου παράγει ως κύριο παραπροϊόν νερό (H₂O), με μηδενικές εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα. Αυτό καθιστά το υδρογόνο ιδιαίτερα ελκυστικό για τη μείωση των επιπτώσεων των μεταφορών στην κλιματική αλλαγή.Αξιοποίηση υφιστάμενων τεχνολογιών: Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με υδρογόνο βασίζονται στις ίδιες αρχές λειτουργίας με τους παραδοσιακούς βενζινοκινητήρες ή πετρελαιοκινητήρες. Αυτό σημαίνει ότι η βιομηχανία μπορεί να εκμεταλλευτεί την υπάρχουσα τεχνογνωσία και τις γραμμές παραγωγής.Μικρότερη εξάρτηση από μπαταρίες: Σε αντίθεση με τα ηλεκτρικά οχήματα, τα οποία εξαρτώνται από την εξόρυξη πρώτων υλών (όπως λίθιο, νικέλιο και κοβάλτιο) για την κατασκευή μπαταριών, τα αυτοκίνητα με υδρογονοκινητήρες χρειάζονται λιγότερα σπάνια υλικά.Γρήγορος ανεφοδιασμός: Ο ανεφοδιασμός υδρογόνου είναι εξίσου γρήγορος με το γέμισμα ενός συμβατικού ρεζερβουάρ βενζίνης ή πετρελαίου, σε αντίθεση με τη φόρτιση μπαταριών που μπορεί να διαρκέσει από 30 λεπτά έως αρκετές ώρες.Προκλήσεις και περιορισμοίΕκπομπές οξειδίων του αζώτου (NOₓ): Αν και η καύση του υδρογόνου δεν παράγει CO₂, οι υψηλές θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στον θάλαμο καύσης μπορεί να οδηγήσουν στη δημιουργία NOₓ, επιβαρύνοντας την ποιότητα του αέρα.Αποθήκευση και μεταφορά υδρογόνου: Το υδρογόνο είναι ένα αέριο με πολύ χαμηλή πυκνότητα, γεγονός που καθιστά δύσκολη την αποθήκευση και τη μεταφορά του. Για χρήση σε αυτοκίνητα, απαιτείται υγροποίηση ή συμπίεση του υδρογόνου, διαδικασίες που είναι ενεργοβόρες και δαπανηρές.Απόδοση και κατανάλωση: Οι κινητήρες εσωτερικής καύσης που λειτουργούν με υδρογόνο παρουσιάζουν χαμηλότερη θερμική απόδοση σε σχέση με τις κυψέλες καυσίμου ή τους ηλεκτροκινητήρες, ενώ η κατανάλωση καυσίμου είναι υψηλή.Υποδομές: Οι σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου είναι ελάχιστοι, ακόμα και σε προηγμένες αγορές όπως η Ευρώπη, η Ιαπωνία και οι Ηνωμένες Πολιτείες. Η ανάπτυξη των σχετικών υποδομών απαιτεί σημαντικές επενδύσεις.

Ορισμένοι κατασκευαστές έχουν ήδη ξεκινήσει δοκιμές κινητήρων εσωτερικής καύσης με υδρογόνο. Για παράδειγμα:

Η Toyota έχει παρουσιάσει ένα πρωτότυπο GR Corolla που λειτουργεί αποκλειστικά με υδρογόνο, το οποίο χρησιμοποιεί έναν τροποποιημένο κινητήρα εσωτερικής καύσης.Η Hyundai έχει επενδύσει σε παρόμοια έρευνα, εξετάζοντας την προοπτική χρήσης υδρογόνου ως εναλλακτική λύση για τα βαρέα οχήματα.Η BMW έχει δηλώσει ότι πειραματίζεται με τεχνολογίες υδρογόνου τόσο για κυψέλες καυσίμου όσο και για κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Συμπέρασμα. Η χρήση υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσης αποτελεί μια τεχνολογία με ενδιαφέρον, η οποία όμως αντιμετωπίζει σημαντικές προκλήσεις. Παρόλο που προσφέρει οφέλη, όπως οι μηδενικές εκπομπές CO₂ και η αξιοποίηση της υπάρχουσας τεχνολογίας, οι περιορισμοί της απόδοσης, των εκπομπών NOₓ και των υποδομών μπορεί να περιορίσουν την ευρεία εφαρμογή της. Στο μέλλον, είναι πιθανό η τεχνολογία αυτή να εξειδικευτεί σε συγκεκριμένες κατηγορίες οχημάτων, όπως βαρέα φορτηγά ή οχήματα που κινούνται σε απομακρυσμένες περιοχές όπου οι ηλεκτρικές υποδομές είναι ανεπαρκείς.

Το Μέλλον της Υδρογονοκίνησης. Παρόλο που το κόστος σήμερα αποτελεί σημαντικό εμπόδιο, η υδρογονοκίνηση έχει τη δυναμική να καταστεί βιώσιμη εναλλακτική λύση, ειδικά για βαρέα οχήματα και εμπορικές εφαρμογές. Οι μακροπρόθεσμες επενδύσεις και η ανάπτυξη νέων τεχνολογιών θα είναι καθοριστικές για να καταστήσουν την υδρογονοκίνηση οικονομικά προσιτή και βιώσιμη επιλογή για τους καταναλωτές.

Η Ιστορία των Αυτοκινήτων με Κυψέλες Καυσίμου (Fuel Cell Cars)

Η ιδέα των αυτοκινήτων με κυψέλες καυσίμου (Fuel Cell Electric Vehicles – FCEVs) έχει τις ρίζες της περισσότερο από έναν αιώνα πριν, αποτελώντας μια από τις πρώτες προσπάθειες χρήσης εναλλακτικών πηγών ενέργειας στις μεταφορές. Παρότι η εξέλιξη αυτής της τεχνολογίας δεν ήταν γραμμική, οι κυψέλες καυσίμου παραμένουν σήμερα μία από τις πλέον υποσχόμενες λύσεις για καθαρή ενέργεια στις μεταφορές.

Αρχές του 19ου αιώνα: Η Γέννηση της Ιδέας. Η τεχνολογία των κυψελών καυσίμου βασίζεται στην ηλεκτροχημική αρχή που ανακάλυψε ο Sir William Grove το 1838. Ο Grove ανέπτυξε μια «υδρογονο-οξυγονο-κυψέλη» που παρήγαγε ηλεκτρική ενέργεια από τη χημική αντίδραση υδρογόνου και οξυγόνου, παράγοντας ως υποπροϊόν μόνο νερό. Αυτή η τεχνολογία θεωρήθηκε επαναστατική για την εποχή της, αλλά η εφαρμογή της περιορίστηκε λόγω έλλειψης πρακτικών υλικών και τεχνολογίας.

1860: Το Πρώτο Υδρογονοκίνητο Όχημα. Το 1860, ο Etienne Lenoir ανέπτυξε το πρώτο πρωτότυπο «υδρογονοκίνητου οχήματος», γνωστό ως «Hippomobile». Παρότι δεν βασιζόταν στις κυψέλες καυσίμου, αυτό το όχημα χρησιμοποίησε υδρογόνο για καύσιμο, σηματοδοτώντας την αρχή της χρήσης του υδρογόνου στις μεταφορές.

20ός αιώνας: Η Τεχνολογία Εξελίσσεται

1950-60: Η Εφαρμογή στο Διάστημα Οι κυψέλες καυσίμου βρήκαν εφαρμογή στη διαστημική τεχνολογία κατά τη δεκαετία του 1960. Τα προγράμματα Apollo και Gemini της NASA χρησιμοποίησαν κυψέλες καυσίμου για την παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, επιδεικνύοντας την αξιοπιστία και την αποδοτικότητά τους σε ακραίες συνθήκες.1970: Η Κρίση του Πετρελαίου Η πετρελαϊκή κρίση της δεκαετίας του 1970 έστρεψε την προσοχή των κυβερνήσεων και της βιομηχανίας στις εναλλακτικές πηγές ενέργειας, μεταξύ αυτών και στο υδρογόνο. Αυτή η περίοδος ήταν η πρώτη φορά που οι κατασκευαστές αυτοκινήτων εξερεύνησαν σοβαρά την τεχνολογία των κυψελών καυσίμου.1980-90: Τα Πρώτα Πρωτότυπα Αυτοκίνητα1980: Κυψέλες Καυσίμου Στερεού Οξειδίου Οι πρώτες εμπορικά βιώσιμες κυψέλες καυσίμου αναπτύχθηκαν τη δεκαετία του 1980. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να δοκιμάζουν την τεχνολογία σε πρωτότυπα οχήματα.1990: Toyota και General Motors Η Toyota και η General Motors παρουσίασαν τα πρώτα πρωτότυπα αυτοκίνητα με κυψέλες καυσίμου. Η τεχνολογία, ωστόσο, περιοριζόταν από το υψηλό κόστος και την έλλειψη υποδομών.2000-10: Η Πρώτη Μαζική Παραγωγή2008: Honda FCX Clarity Το Honda FCX Clarity ήταν το πρώτο αυτοκίνητο με κυψέλες καυσίμου που κατασκευάστηκε σε περιορισμένη μαζική παραγωγή. Το όχημα προσφέρθηκε κυρίως στην Καλιφόρνια, όπου υπήρχαν περιορισμένοι σταθμοί ανεφοδιασμού υδρογόνου.2000-2010: Η Ιαπωνία Πρωτοστατεί Η Ιαπωνία, με κυβερνητική υποστήριξη, έγινε ηγέτης στην εξέλιξη της τεχνολογίας FCEV. Η Toyota και η Honda πρωτοστατούσαν στις έρευνες και στην εμπορική εφαρμογή.2010-Σήμερα: Η Εποχή της Πρακτικής Υιοθέτησης2014: Toyota Mirai Το Toyota Mirai έγινε το πρώτο εμπορικά διαθέσιμο υδρογονοκίνητο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής. Το όχημα σημείωσε σημαντική επιτυχία στις αγορές της Ιαπωνίας, της Ευρώπης και των ΗΠΑ, προωθώντας την υδρογονοκίνηση ως βιώσιμη εναλλακτική.BMW και Hyundai Η BMW παρουσίασε το iX5 Hydrogen, ενώ η Hyundai ανέπτυξε το Nexo, δύο μοντέλα που αντιπροσωπεύουν τη σύγχρονη εξέλιξη της τεχνολογίας.

The post Fuel Cells: Η υδρογονοκίνηση πρέπει να ωριμάσει appeared first on caroto.gr.