Μετρό Θεσσαλονίκης: Γιατί δεν έχει αλλάξει το κυκλοφοριακό της πόλης – Τα προβλήματα με εισιτήρια, πάρκινγκ, δρομολόγια ΟΑΣΘ

17:16 23/12/2024 - Πηγή: Το Ποντικι

Μπορεί η κυβέρνηση να πανηγυρίζει για το Μετρό Θεσσαλονίκης το οποίο άργησε… μερικά χρόνια, ή και δεκαετίες, όμως τα προβλήματα στην οργάνωση, τον σχεδιασμό και την “ένταξη” του έργου στην καθημερινότητα της πόλης, είναι τόσο έντονα που το έργο έχει αλλάξει ελάχιστα την κυκλοφοριακή εικόνα της πόλης.

Ουσιαστικά και παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα σύγχρονο έργο, όσον αφορά αυτή καθαυτή τη γραμμή, οι κυβερνητικές αστοχίες και καθυστερήσεις έχουν προκαλέσει έως και απογοήτευση στους Θεσσαλονικείς, που αλλιώς περίμεναν τα πράγματα και άλλα τα βλέπουν στην πράξη.

Τρία βασικά προβλήματα σχετίζονται με την έκδοση εισιτηρίων (δουλεύει 1 στα 10 μηχανήματα, φτιάχνουν το ένα, χαλάει το άλλο, αλλά και τα 2 ξεχωριστά εισιτήρια που χρειάζεται να πληρώσει κάποιος, άλλο για το Μετρό και άλλο για τα λεωφορεία), τη μη σύνδεση των λεωφορείων με τους σταθμούς του Μετρό, αλλά και με την έλλειψη πάρκινγκ έξω από τους σταθμούς.

Έτσι, μετά τις διαρροές νερού, τους ανελκυστήρες που βρίσκονταν σε επτά σταθμούς εκτός λειτουργίας, τα προβλήματα στην έκδοση εισιτηρίων και καρτών, την ακινητοποίηση συρμού με αποτέλεσμα να διεξαχθεί επείγουσα προκαταρκτική εξέταση για το αν η εκκένωση των επιβατών μέσα από τις σήραγγες έγινε με ασφάλεια, προκύπτουν άλλα βασικά θέματα, που δείχνουν τη βιασύνη και την προχειρότητα των αρμόδιων κρατικών φορέων. Δείγμα της κατάστασης είναι πως στην περίπτωση της εκκένωσης από μία σήραγγα, δεν υπάρχει καμία πρόβλεψη για τα ΑμΕΑ. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή:  

Δεν υπάρχει ενιαίο εισιτήριο

Ένα από τα πιο βασικά προβλήματα του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι πως δεν υπάρχει ενιαίο εισιτήριο. Πιο συγκεκριμένα, το υπουργείο μεταφορών προκήρυξε 2 διαφορετικούς διαγωνισμούς, έναν για τον ΟΑΣΘ και έναν για τον ΟΣΕ. Μόλις το καλοκαίρι που μας πέρασε, η πολιτική ηγεσία συνειδητοποίησε ότι θα υπάρχουν 2 εισιτήρια και όχι 1, όπως συμβαίνει κανονικά σε αυτές τις περιπτώσεις. Έτσι έτρεξαν για να διορθώσουν τα αδιόρθωτα, αλλά οι δύο εταιρείες (ΟΑΣΘ και ΟΣΕ) ενημέρωσαν πως κάτι τέτοιο δεν μπορεί να γίνει, καθώς υπάρχουν δύο ξεχωριστές συμβάσεις και 2 διαφορετικά λογισμικά, τα οποία όπως είναι λογικό δεν μπορούν να γίνουν… ένα.

Το θέμα είναι ότι η ταλαιπωρία του κόσμου θα κρατήσει και τους επόμενους μήνες, και αυτό διότι την Άνοιξη θα πραγματοποιηθεί νέος διαγωνισμός για την έκδοση ενιαίου εισιτηρίου. Καλό Μάιο δηλαδή…

Καμία πρόβλεψη για πάρκινγκ – Δεν υπάρχει σύνδεση του ΟΑΣΘ με τους σταθμούς

Την ίδια στιγμή, ακόμα δεν υλοποιήθηκε η πρόβλεψη για δημιουργία χώρων στάθμευσης για τα ΙΧ σε κανέναν από τους σταθμούς του Μετρό. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, πάρα πολλοί επιβάτες που προέρχονται από την ανατολική Θεσσαλονίκη και που χρησιμοποιούν αυτοκίνητο μέχρι τη Νέα Ελβετία, για να πάρουν μετά το Μετρό και να κινηθούν προς το κέντρο της πόλης, είτε να μην βρίσκουν να παρκάρουν, είτε να παρκάρουν όπου βρουν, επηρεάζοντας αρνητικά όλους τους γύρω από την περιοχή δρόμους.

Κατά τα πρώτα 24ωρα λειτουργίας του Μετρό, γύρω από τον τερματικό σταθμό δημιουργήθηκε σοβαρό πρόβλημα από τα παράνομα παρκαρισμένα ΙΧ, γεγονός που οδήγησε την τροχαία στη βεβαίωση παραβάσεων και στην αφαίρεση πινακίδων.

Παράλληλα, έντονη δυσαρέσκεια έχει προκαλέσει στο επιβατικό κοινό η μη σύνδεση των λεωφορείων με τους σταθμούς, με εξαίρεση 2-3 περιπτώσεις, κάτι που είναι σίγουρα αποτρεπτικό για κάποιον για να χρησιμοποιήσει το νέο μέσο της πόλης. Σε πολλές περιπτώσεις, χρειάζεται κάποιος να περπατήσει 300 ή 400 μέτρα από τη στάση του λεωφορείου για να φτάσει σε σταθμό του Μετρό.

Η δοκιμαστική περίοδος δεν είχε επαρκή χρόνο

Βασική αιτία για διάφορα προβλήματα είναι ότι στο Μετρό Θεσσαλονίκης δεν δόθηκε ο επαρκής χρόνος για τη λεγόμενη «δοκιμαστική περίοδο» – όλα έγιναν αρκετά βιαστικά. Άνθρωπος που γνωρίζει πολύ καλά τα συγκεκριμένα έργα μιλώντας στο topontiki.gr τόνισε πως «η σύμβαση σε τέτοιες περιπτώσεις αναφέρει τουλάχιστον 12-18 μήνες δοκιμαστικά δρομολόγια από την παράδοση του έργου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση, θα έπρεπε να είναι τουλάχιστον 6 μήνες, μιας και μιλάμε για ένα μετρό που λειτουργεί χωρίς οδηγό και είναι πιο ελαφρύ σε σχέση με αυτό της Αθήνας».

Επιπλέον, αναφέρει ότι «η κυβέρνηση το 2019 άλλαξε την κατασκευαστική μέθοδο του Μετρό, ενώ είχε πει θα λειτουργήσει τον Απρίλιο του 2023, μετά τον Σεπτέμβριο του 2023 και στη συνέχεια τέλος του 2023 για να καταλήξουμε τον Νοέμβριο του 2024. Ενδεικτικό της κατάστασης είναι ότι η εταιρεία που έκανε την πιστοποίηση λειτουργίας, παρέδωσε το χαρτί εγκυρότητας την ημέρα των εγκαινίων…». Μπορεί δηλαδή όντως να έγιναν όλα με τήρηση των προβλεπόμενων, αλλά εκ των πραγμάτων φαίνεται ότι λίγος χρόνος ακόμα για τα δοκιμαστικά θα βοηθούσε.

Για την ασφάλεια

Ανεξάρτητα από τα παραπάνω προβλήματα (ταλαιπωρίας κλπ) και επειδή γίνεται έντονη συζήτηση, γνώστες των δεδομένων για τα μέσα σταθερής τροχιάς επισημαίνουν ότι θέμα ασφάλειας δεν υπάρχει. Για τους εξής λόγους: Το μετρό της Θεσσαλονίκης έχει χωριστά τούνελ για τις δύο κατευθύνσεις και επιπλέον δεν μπορεί να αναπτύξει μεγάλες ταχύτητες καθώς οι σταθμοί είναι αρκετά κοντά. Επιπλέον πρόκειται για ένα “ελαφρύ” μετρό, που μειώνει τους όποιους κινδύνους για απώλεια ελέγχου. Άλλο θέμα η ασφάλεια και άλλο η ταλαιπωρία από ελλείψεις και καθυστερήσεις στην όλη οργάνωση, σημειώνουν.

Σε τι φάση βρίσκεται η επέκταση

Όσον αφορά την επέκταση του Μετρό, η Καλαμαριά θα είναι έτοιμη σε περίπου 1 χρόνο, ενώ θα έπρεπε να έχει τελειώσει από το 2017. Από την άλλη πλευρά όμως, η επέκταση στα δυτικά έχει μείνει στο 0%, δεν έχει προχωρήσει καθόλου (εκεί βρίσκεται και ο μεγαλύτερος όγκος επιβατών) και δεν υπάρχει κανένα κονδύλι διασφαλισμένο στο ΕΣΠΑ μέχρι το 2027.

Επιπλέον, η μελέτη στα δυτικά έχει μείνει στο 2012 και στην καλύτερη περίπτωση η νέα μελέτη να ξεκινήσει το 2029. Να σημειωθεί ότι οι μελέτες για τέτοια έργα κρατούν 3-4 χρόνια, ενώ για να δημοπρατηθεί το έργο θα φτάσουμε 2032-2033. Αν υπολογίσουμε ότι μια γραμμή μετρό για να κατασκευαστεί θέλει 8-10 χρόνια (και όχι 6 όπως ακούμε πολλές φορές από τις κυβερνήσεις), φτάσαμε μετά το 2040…

Μικρή η μείωση της κίνησης

Τέλος, στο κομμάτι της μείωσης του κυκλοφοριακού, καθώς ήταν ένας από τους βασικούς στόχους της κυβέρνησης, το μετρό στην πλήρη ανάπτυξή του θα απορροφήσει το 20% της κίνησης της πόλης.

Τώρα δεν βρισκόμαστε ούτε στο μισό. Τις πρώτες 15 ημέρες καταγράφηκε μια μείωση των οχημάτων κατά 8% από τα ανατολικά προς το κέντρο, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό από τα δυτικά προς το κέντρο άγγιξε το 15%. Μεσοσταθμικά η μείωση της κίνησης θα αγγίξει το 10-12% ένα ποσοστό που ελάχιστα έχει επιδράσει στην κυκλοφοριακή εικόνα της πόλης, η οποία ειδικά τις καθημερινές βιώνει την ίδια κατάσταση με πριν.

Διαβάστε επίσης:

ΣΚΑΪ: Έρευνα στο «Prime Time» για τους Έλληνες από την Αφρική

Επανεκδίδεται η εφημερίδα «Θεσσαλονίκη»

Καταγγελία για κλοπή τηλεφώνου και εξευτελισμό φωτορεπόρτερ από την ΕΛ.ΑΣ. – «Την έγδυσαν και την έψαξαν, χωρίς κατηγορία και σύλληψη»