Πεζοπορίας εγκώμιον – Μέρος Τρίτο

06:31 21/7/2024 - Πηγή: Το Ποντικι

Η ριζοσπαστική οικολογική σκέψη του αιώνα μας θα υπογραμμίσει τη σημασία της πεζοπορίας, την αμφίδρομη σχέση πεζοπορίας και ποιότητας των πόλεων. «Το μέγεθος των οικισμών θα πρέπει να κρατηθεί σε όρια που να τα διανύει εύκολα ο πεζός», θα υποστηρίξουν στην Αμερική του 1943 οι Βάλτερ Γκρόπιους και Μάρτιν Βάγκνερ σε ένα δωδεκάλογο για την ανανέωση της πόλης.13

Η πεζοπορία μπορεί να συνδυάζει την παραγωγή χρήσιμου μεταφορικού έργου με την αναψυχή και την άσκηση, ενώ επίσης μπορεί να συμβάλλει στην αναζωογόνηση της κοινωνικότητας των πόλεων και στην ανάκαμψη

της λειτουργικότητας του οδικού χώρου. Σε μια εποχή που οι γρήγορες μεταφορές και τηλεπικοινωνίες διαρρηγνύουν μάλλον παρά αιματώνουν τον αστικό ιστό, η δημιουργία αφορμών συνάντησης και διαπροσωπικών σχέσεων μέσα από ήπιες κυκλοφοριακές πρακτικές έχει μεγάλη σημασία για την ποιότητα ζωής.

Στην ύπαιθρο η πεζοπορία γνωρίζει αντίστοιχη με τις πόλεις ύφεση, όχι μόνο εξαιτίας της εκμηχάνισης αλλά και εξαιτίας της ριζικής αλλαγής των σχέσεων ανθρώπου και χώρου αναψυχής. Για τους κατοίκους των πόλεων η ύπαιθρος αποκτά ένα κυρίως ψυχαγωγικό νόημα, έτσι ώστε τα επισκέψιμα «σημεία ενδιαφέροντος» αποτελούν απλούς θυλάκους μέσα στον χώρο, που είναι μεταξύ τους απομακρυσμένοι.

Ο νέος τουρισμός ή οι νέες εκδρομικές πρακτικές, που υποδαυλίζονται από τις διαφημίσεις και από τη λογική της άντλησης προσωπικού κύρους, έχουν στο μεγαλύτερό τους μέρος τον χαρακτήρα τουρισμού αναψυχής, ενώ ελάχιστα ή δευτερευόντως συνιστούν ερευνητικό τουρισμό.14 Οι άνθρωποι κινούνται από το ένα αξιοθέατο στο άλλο τσιμπολογώντας αποσπασματικές εμπειρίες και αδιαφορώντας για την ολότητα των συνθηκών ζωής μέσα στο συγκεκριμένο χωρικό πλαίσιο.

Υπερκατανάλωση διαδρομών

Αυτή η υπερκατανάλωση διαδρομών έχει αποτέλεσμα τη μεγάλη επιβάρυνση όλων των κυκλοφοριακών δικτύων. Ο Κώστας Ουράνης έγραφε: «Οι άνθρωποι που θέλουν να ταξιδέψουν για τις χαρές του ταξιδιού, εκείνοι που είναι ευαίσθητοι στις εναλλασσόμενες ομορφιές των τοπίων (…) δεν θα βρουν ποτέ στο ταξίδι με το αεροπλάνο (…) τις χαρές που επιφυλάσσει μια διαδρομή με αυτοκίνητο, με μουλάρι ή μια πεζοπορική εκδρομή».

Ένας θεωρητικός υπολογισμός των τουριστικών (ή εκδρομικών) «ωφελειών» σε σχέση με τα διανυόμενα χιλιόμετρα θα έδειχνε σαφώς ότι οι ωφέλειες δεν παρακολουθούν την αύξηση της κατανάλωσης μεταφορικού έργου. Εξάλλου η ταξιδιωτική εμπειρία εμπλουτίζεται πολύ λίγο, καθώς οι κυρίαρχοι προορισμοί ομογενοποιούνται ή σκηνοθετούνται ανάλογα με τις επιταγές της βιομηχανίας αναψυχής.

Δεν είναι περίεργο το γεγονός ότι η κρίση του υπαίθριου χώρου αναψυχής τροφοδοτεί μια αγωνιώδη ζήτηση αυθεντικότητας, τόσο υπό τη μορφή περιοχών που δεν έχουν υποστεί μεγάλες επεμβάσεις όσο και υπό τη μορφή κοινωνιών που δεν έχουν προσχωρήσει ή ενσωματωθεί πλήρως στον μεταβιομηχανικό συρμό.

Παράλληλα όμως μ’ αυτές τις αναζητήσεις, εκδηλώνεται και η αναζήτηση νέων σχέσεων με τον υπαίθριο χώρο, που αναπτύσσονται περισσότερο σε χώρες με μεγάλη φυσιολατρική παράδοση. Στη Βρετανία το 1986 υπήρχαν ήδη 2.700 χιλιόμετρα περιπατητικών διαδρομών, σε ορεινές ή παραλιακές περιοχές.15

Αντιγράφω από το βιβλίο μου «Ο άλλος τουρισμός»:

«Το 1987 το Συμβούλιο της Ευρώπης (Σ.Ε.) εγκαινιάζει ένα πρώτο πρόγραμμα στο μονοπάτι του St. Jacques de Compostelle, ενώ στη συνέχεια προκαλεί δύο επιστημονικές διοργανώσεις στη Γερμανία (1988) και στην Ιταλία (1989) με θέμα την τεκμηρίωση των μονοπατιών. Εξάλλου το Σ.Ε. προωθεί τη σήμανση των μονοπατιών με κοινό έμβλημα με ιδιαίτερα γρήγορους ρυθμούς στην περίπτωση της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιρλανδίας, του Βελγίου, της Ελβετίας και της Ισπανίας.

Οι “διαδρομές της αγροτικής κατοικίας” στην καρδιά της Ευρώπης (Λουξεμβούργο, Λωρραίνη, Αρδέννες κ.λπ.) εκτείνονται σε μήκος 2.000 χιλιομέτρων και επιτρέπουν την ανακάλυψη της ποιότητας και του πλούτου της αγροτικής Κληρονομιάς…

Το 1996 το Επαρχείο και ο Σύνδεσμος Δήμων και Κοινοτήτων της Άνδρου προωθούν την αποτύπωση μονοπατιών ανάμεσα στους γοητευτικούς υδρόμυλους, τους πετρόχτιστους ανεμόμυλους και τις στέρνες, στο πλαίσιο ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού του εναλλακτικού τουρισμού στο νησί.

Η πεζοπορική ομάδα της Σύρου διαβαίνει ανάμεσα σε ξωκλήσια, πλακόστρωτα, υπολείμματα πρωτοκυκλαδικού πολιτισμού, κοντά στη σπηλιά του φιλόσοφου Φερεκύδη, στο δίδυμο φαράγγι στις Σχιζομενές, στην πηγή Σύριγγα. Και η Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση της Φωκίδας εκπονεί μελέτη για έναν ήπιο τουρισμό, στο πλαίσιο του οποίου η “μυϊκή αυτοκίνηση” (πεζοπορία, αναρρίχηση, ορεινή ποδηλασία) κατέχει εξέχουσα θέση.

Σε μια εποχή τεράστιων και μάλιστα “επιταχυνόμενων ταχυτήτων”, το νέο ενδιαφέρον για μετακινήσεις που αναλίσκουν μόνο μυϊκή ενέργεια διευρύνει τον προβληματισμό για τον “πλουραλισμό” του κυκλοφοριακού συστήματος. Η ένταξη της πεζοπορίας μέσα στο κυκλοφοριακό σύστημα των πόλεων αλλά και της υπαίθρου ωριμάζει όλο και περισσότερο ως αίτημα…

Ο νέος “πεζός” ταξιδιώτης είναι πιο “ποιητικός” από τον συμβατικό τουρίστα και αντλεί πολλαπλάσια εμπειρία στη διάρκεια της διακίνησής του. Η υστέρησή του σε ταχύτητα ισοφαρίζεται από την άφθονη εμπειρία του “ενδιάμεσου χώρου”, του χώρου μεταξύ αφετηριών και προορισμών.

Αντίθετα, ο συμβατικός ταξιδιώτης, που ταξιδεύει μέσα στο ιλιγγιώδες τζετ ή μέσα στους υπερταχείς και ομογενοποιημένους αυτοκινητοδρόμους, αποξενώνεται από την αίσθηση της “φασματικής” (σταδιακής) αλλαγής των τοπίων και χάνει την εμπειρία των μικροχώρων και μικροκατασκευών του ανθρώπου, που υποδηλώνουν πολύ πιο χαρακτηριστικά την καθημερινότητά του.

Γοητευτική παραξενιά

Και συνεχίζω από το ίδιο βιβλίο:

«Το περπάτημα και η σιωπή μιας πόλης πεζών είναι κι αυτά ένα κομμάτι από τη γοητευτική παραξενιά της Βενετίας», θα γράψει ο Μπρωντέλ μιλώντας “για τοπία του χθες όμοια μ’ εκείνα του σήμερα, που το περπάτημά μας άγγιξε, έδωσε αξία, ανέδειξε”. Στην Ελλάδα, ένας μικρότερος σε πολιτιστική αξία περιπατητικός παράδεισος όπως η Ύδρα, θα εξακολουθήσει να αντιστέκεται στην απειλούμενη αυτοκινητο-κτονία της γραφικότητας».

Το ευρωπαϊκό μονοπάτι Ε4, του οποίου η χάραξη στον ελληνικό χώρο ξεκίνησε το 1987,16 οδηγεί τον περιπατητή από τα Πυρηναία ώς τη χώρα μας διαμέσου ενός μεγάλου τμήματος της Κεντρικής και Νότιας Ευρώπης. Αξιοσημείωτο είναι ακόμη ότι το Ρυθμιστικό Σχέδιο της Αθήνας του 1983 πρόβλεπε τη «συναρμολόγηση» των αρχαιολογικών χώρων με δασικούς ή άλλους χώρους ήπιας λειτουργίας, από το αθηναϊκό κέντρο ώς την πεδιάδα των Μεσογείων, δημιουργώντας κατ’ αυτόν τον τρόπο ένα μεγάλο περιπατητικό άξονα ήπιας «διαφυγής» από την πόλη.

Προσαρμοσμένη κυκλοφορία

Η συζήτηση για τις «προσαρμοσμένες τεχνολογίες» (adapted technologies), που διεξάγεται μέσα στο πλαίσιο του οικολογικού κινήματος, δημιουργεί ευνοϊκό έδαφος για την ανάπτυξη ενός αντίστοιχου διαλόγου για τις «προσαρμοσμένες μορφές κυκλοφορίας», που αναπτύσσονται χωρίς να παραβλάπτουν τις περιβαλλοντικές συνθήκες και τις ανθρώπινες συλλογικότητες.

Από αυτήν την άποψη η πεζοπορία τόσο ως τρόπος ωφέλιμης μεταφοράς μέσα στον αστικό χώρο όσο και ως εκδρομική δυνατότητα στην ύπαιθρο αποτελεί κάθε άλλο παρά αναχρονισμό. Ως μορφή υποκατάστασης του «σκληρού» μεταφορικού έργου που παράγεται με την κατανάλωση καυσίμων και ενέργειας, η πεζοπορία είναι σε θέση να καταδεικνύει την ανεπάρκεια της έννοιας του Ακαθαρίστου Εγχώριου Προϊόντος στην περιγραφή της υπαρκτής ποιότητας ζωής.

Στην προκειμένη περίπτωση η συρρίκνωση των οικονομικών μεγεθών που αποτυπώνουν την κατανάλωση μεταφορικής ενέργειας μπορεί να είναι δηλωτική ευημερίας μάλλον παρά στερήσεων και φτώχειας.

«Οι πεζοί πρέπει να ανακτήσουν τη θέση τους και να ληφθούν ολοκληρωτικά υπόψη στη διαδικασία του σχεδιασμού – όχι ως απειλούμενο είδος που πρέπει να κινείται ξεχωριστά σε ειδικούς πεζοδρόμους, αλλά ως σημαντικοί χρήστες των δρόμων της πόλης» λέει το «Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον».17

Ένα κοκτέιλ μεταφορικών δυνατοτήτων, μέσα στις οποίες η πεζοπορία κατέχει ουσιαστική θέση, αποτελεί μια αυθεντική εναλλακτική καινοτομία απέναντι στους νεωτερισμούς που λανσάρονται στις συνθήκες της γενικευμένης εκμηχάνισης και της εφόδου εναντίον του χρόνου. Σε αντίθεση με την άκριτη υποταγή στον οποιονδήποτε κυκλοφοριακό ή χωροταξικό νεωτερισμό, μπορεί πραγματικά να νοηθεί μια λογική ήπιας και βιώσιμης συγκατοίκησης παρελθόντος και μέλλοντος.

* Ο Γιάννης Σχίζας είναι συγγραφέας

13. Βάλτερ Γκρόπιους – Μάρτιν Βάγκνερ, «Πρόγραμμα για την ανανέωση της πόλης», από το βιβλίο «Μανιφέστα και προγράμματα της αρχιτεκτονικής του 20ού αιώνα», εκδόσεις Επίκουρος, Αθήνα 1977

14. Γιάννης Σχίζας, «Τουρισμός – η ανάγκη μιας επιστροφής στις ρίζες», Νέα Οικολογία, Ιούνιος 1994

15. J.B. Collingworth, «Town and country planning in Britain», Country sid commission, Annual report 1986

16. Περιοδικό «Κορφές», Ιανουάριος 1988

17. Επιτροπή Ευρωπαϊκών Κοινοτήτων, «Πράσινο βιβλίο για το αστικό περιβάλλον», Βρυξέλλες, 1990

Διαβάστε επίσης:

Ροδόπη: Φωτιά στα Αμπελάκια – Μήνυμα από το 112 για εκκένωση – Μεγάλη κινητοποίηση της Πυροσβεστικής

Κυβερνοεπίθεση στο κτηματολόγιο: Πρόσβαση στη βάση δεδομένων απέκτησαν οι χάκερ – Πιθανά «ίχνη» αναζητά η Διεύθυνση Κυβερνοάμυνας του ΓΕΕΘΑ

Πεζοπορίας εγκώμιον – Μέρος Δεύτερο: Οι οδυνηρές επιπτώσεις της ταχύτητας στις μεταβιομηχανικές κοινωνίες